Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Известия высших учебных заведений социология. Экономика. Политика




страница2/12
Дата06.04.2017
Размер2.56 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

________________________________________________________________________________
УДК 625. 7/.8

МЕТОДОЛОГИЯ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

METHODOLOGY OF THE PROGRAM-ORIENTED MANAGEMENT OF REGIONAL MOTOR ROAD NETWORK DEVELOPMENT


А. Е. Сбитнев

A. E. Sbitnev


Ключевые слова: программно-целевое управление, методология, регион, автомобильные дороги

Key words: program-oriented management, methodology, region, roads
Рассматривается формирование методологии управления развитием региональной сети автомобильных дорог на основе программно-целевого подхода. Предложена система базовых принципов, позволяющих при обосновании практических решений устранить сложные и неформализуемые проблемы, связанные с разработкой региональных дорожных программ. Разработан алгоритм реализации программно-целевого подхода к управлению развитием сети автомобильных дорог на территории региона.

The article is devoted to the formation of methodology of a regional motor road network development management based on the program-oriented approach. A system of basic principles allowing for justification of practical solutions aimed to eliminate complicated and non-formalized problems associated with the development of regional road construction programs was proposed. The article presents the algorithm of implementation of program-oriented approach to the development of motor road network in the region territory.
Решение проблем, связанных с развитием сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения, невозможно за счет использования действующего рыночного механизма без государственной поддержки: высокая капиталоемкость, длительные сроки реализации и окупаемости дорожных проектов определяют их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса. Кроме этого, для обеспечения планомерного развития дорожной сети требуется координация осуществляемых мероприятий, что обуславливает необходимость наличия централизованного органа управления дорожным комплексом региона. В связи с этим решение проблем автодорожной инфраструктуры должно базироваться на системном подходе, который проявляется в программно-целевом управлении, предполагающем разработку и реализацию долгосрочных целевых программ.

Основные элементы программно-целевого управления: цели программы; мероприятия (проекты), реализация которых направлена на достижение декларированных целей; ресурсы, необходимые для осуществления разработанных мероприятий.

Глобальной целью реализации региональных дорожных программ является создание условий для устойчивого социально-экономического развития субъекта Российской Федерации. Глобальную цель программы конкретизируют частные цели, среди которых автором выделены следующие: формирование единой автодорожной сети региона; повышение качества сети автомобильных дорог;
повышение безопасности автодорожного движения; снижение отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую природную среду.

Частные цели программы необходимо выразить через систему показателей, которые должны отвечать следующим требованиям: адекватное отражение степени достижения целей, которые они характеризуют; количественная измеримость; доступность исходной информации для их определения; простота расчета и прозрачность содержательной интерпретации.

Достижение программных целей обеспечивается реализацией комплекса мероприятий по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения.

Для выполнения мероприятий дорожной программы необходима мобилизация различных видов ресурсов, среди которых основными являются финансовые, материальные и трудовые.

Определение источников и объемов финансирования долгосрочной целевой программы играет важнейшую роль при разработке альтернативных вариантов ее реализации. Финансирование дорожных проектов может осуществляться за счет бюджетных и внебюджетных источников.

К бюджетным источникам финансирования относятся: бюджетные ассигнования дорожного фонда субъекта РФ (средства регионального бюджета); субсидии из федерального бюджета; кредиты, полученные субъектом РФ из федерального бюджета на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения; средства государственных институтов развития (Внешэкономбанка, Инвестиционного фонда РФ); накопления, аккумулируемые Пенсионным фондом РФ и др.

Среди внебюджетных источников финансирования дорожных проектов можно выделить следующие: собственные средства частных инвесторов, привлеченные средства кредитных организаций, активы паевых инвестиционных фондов, средства страховых компаний, резервы негосударственных пенсионных фондов и др.

На основе исследования специальной литературы [1, 2, 3, 4] автором установлены приоритетные направления бюджетного финансирования: 1) мероприятия по содержанию, ремонту и капитальному ремонту автомобильных дорог, обеспечивающие сохранность, надежность функционирование сети, а также безопасность дорожного движения; 2) мероприятия по строительству зимних автомобильных дорог и ледовых переправ, позволяющие обеспечить безопасность движения автотранспорта в зимнее время года;


3) переходящие объекты незавершенного строительства (реконструкции), скорейший ввод которых в эксплуатацию позволит избежать «замораживания» капитала и ускорить получение отдачи от вложенных средств; 4) проекты, имеющие высокую социальную значимость, реализация которых позволит повысить доступность услуг медицинских, культурных и образовательных учреждений для населения, а также обеспечить рост занятости; 5) проекты, имеющие высокую экологическую значимость, направленные на снижение негативного воздействия автотранспорта на окружающую природную среду; 6) проекты, имеющие высокую стратегическую значимость, реализация которых способствует укреплению обороноспособности государства и снижению вероятности транспортной изоляции отдельных территорий; 7) проекты, имеющие высокую политическую значимость, реализация которых позволит повысить авторитет местных органов самоуправления.

Учитывая вышеизложенное, под региональной дорожной программой (РДП) предлагается понимать комплекс взаимоувязанных по целям, ресурсам, срокам и исполнителям мероприятий (проектов), осуществляемых под руководством централизованного органа управления, направленных на формирование единой региональной сети автомобильных дорог, удовлетворяющей нормативным требованиям к качеству, безопасности и экологичности ее элементов, обеспечивающей создание условий для реализации внутреннего потенциала социально-экономического развития региона.



Для совершенствования методологии программно-целевого управления развитием региональной сети автомобильных дорог автором предлагается система базовых принципов, практическое использование которых позволит повысить качество разработки РДП.

  1. Целенаправленность. Предполагает наличие глобальной цели, на достижение которой направлена реализация всех программных мероприятий (проектов).

  2. Декомпозиция. Глобальная цель РДП должна быть представлена в виде «дерева» частных целей, которые ее конкретизируют. Выполнение данного принципа позволяет структурировать проблему и, тем самым определить наиболее рациональные пути ее решения.

  3. Отражение результатов. РДП должна содержать количественные результаты ее реализации в виде наборов показателей, характеризующих достижение частных программных целей. Фиксирование в программе промежуточных и конечных результатов позволяет проводить постоянный мониторинг хода ее осуществления.

  4. Позитивная динамика. Недопустимо планировать ухудшение ни по одному из показателей, характеризующих конечные результаты реализации РДП.

  5. Согласованность. Разрабатываемая РДП должна соответствовать стратегическим целям и приоритетам социально-экономического развития государства и региона.

  6. Приоритетность. Предполагает определение приоритетов бюджетного финансирования при разработке долгосрочной целевой программы.

  7. Системность. Разработка РДП должна быть увязана с другими инструментами управления региональным развитием (стратегическим и бюджетным планированием, региональным маркетингом и др.).

  8. Учет интересов всех заинтересованных структур и общества.

  9. Реализуемость. РДП должна быть реализуема с точки зрения имеющихся ресурсов.

  10. Эффективность. Предполагает достижение целевых значений критериев, характеризующих различные виды эффективности инвестиций.

  11. Комплексность. Все программные мероприятия должны быть скоординированы по ресурсам, срокам и исполнителям под руководством единого органа управления.

  12. Вариантность. Предполагает формирование нескольких альтернативных вариантов реализации РДП в пределах установленного объема финансирования.

  13. Оптимальность. Данный принцип означает, что из всех альтернативных вариантов РДП к реализации должен быть принят тот вариант, который обеспечивает максимальный прирост уровня развития региональной сети автомобильных дорог.

  14. Адаптивность. Возможность корректировки РДП в зависимости от промежуточных результатов ее реализации, а также влияния эндогенных и экзогенных факторов.

В соответствии с авторской концепцией процесс реализации программно-целевого подхода к управлению развитием сети автомобильных дорог на территории региона включает три основных этапа, представленных на рисунке.




Рисунок. Блок-схема алгоритма реализации программно-целевого подхода к управлению

развитием региональной сети автомобильных дорог
Предложенный алгоритм позволяет оптимизировать развитие региональной сети автомобильных дорог за счет формирования множества допустимых вариантов долгосрочной целевой программы и выбора из них наиболее рационального, а также обеспечивает возможность оперативного реагирования на возникающие отклонения в процессе реализации программы при систематическом мониторинге результатов ее осуществления.
Список литературы

  1. Дингес Э. В., Гусейналиев В. А. Методы оценки внетранспортного эффекта от реализации дорожных проектов. – М.: ФГУП «Информавтодор», 2007. – 72 с.

  2. Методические указания по разработке Национальной (федеральной) и региональных программ совершенствования и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации на период до 2010 года. Утверждены приказом Российского дорожного агентства от 26 августа 1999 г. № 19.

  3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

  4. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 15 июня 2007 г. № 781-р.


Сведения об авторе

Сбитнев Александр Евгеньевич, к. э. н., доцент кафедры «Экономика», Тюменский государственный архитектурно-строительный университет, г. Тюмень, тел.: 89617821228, e-mail: sbitnev80@bk.ru

Sbitnev Alexander Evgenyеvich, Candidate of Economic Science, associate professor, Department of «Economy», Tyumen state architecturally-building university, e-mail: sbitnev80@bk.ru, phone: 89617821228

___________________________________________________________________________________­­­­___________
УДК 622.693-026.17

ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ КОНТРОЛЛИНГА

НА ГАЗОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ

PURPOSES, OBJECTIVES AND FUNCTIONS OF GAS TRANSPORT

ENTERPRISE CONTROLLING
Е. В. Сидоренко

E. V. Sidorenko


Ключевые слова: контроллинг, затраты, газотранспортное предприятие

Key words: controlling, costs, gas transportation enterprise
Приведены результаты систематизации различных определений понятия «контроллинг». Рассмотрены особенности стратегического и оперативного контроллинга. Систематизированы глобальные и локальные цели контроллинга. Декомпозированы задачи контроллинга по сферам управленческой деятельности и элементам структуры управления применительно к газотранспортному предприятию.

The results of systematization of different definitions of the notion «controlling» are analyzed. The specific features of strategic and operational controlling are considered. Global and local goals of controlling are systematized. The problems of controlling by management activity area and by the elements of the management structure in relation to the transport enterprise are decomposed.
В настоящее время контроллинг определяется как комплексная функциональная концепция управления, целью которой является координация систем планирования, контроля и информационного обеспечения. Контроллинг представляет собой синтез методов и инструментов, используемых в теории менеджмента, логистики, бухгалтерского учета и адаптированных к рыночным условиям [1].

Представлены основные научные воззрения отечественных и зарубежных ученых, определяющие сущность понятия «контроллинг» (табл. 1).



Таблица 1
Основные научные подходы к определению сущности понятия «контроллинг»


Авторы определения

Определение сущности контроллинга

Д. Хан

Система интегрированного информационного обеспечения планирования и контроля деятельности предприятия.

Оптимизация финансового результата через максимизацию прибыли в ценности капитала при гарантированной ликвидности



П. Хорварт

Подсистема управления, координирующая подсистемы планирования, контроля и информационного обеспечения, поддерживая тем самым системообразующую и системоувязывающую координацию

Ю. Вебер

Элемент управления социальной системой, выполняющей свою главную функцию поддержки руководства в процессе решения на общей задаче координации системы управления

Э. Майер,

А. М. Павлова



Концепция, направленная на ликвидацию «узких мест» и ориентированная на будущее в соответствии с поставленными целями и задачами получения определенных результатов

Н. Г. Данилочкина,

Т. А. Головина,

Л. В. Попова,

Р. Е. Исакова



Функционально обособленное направление экономической работы по предприятию, связанное с реализацией финансово-экономической комментирующей функции в менеджменте для принятия оперативных и стратегических решений

Продолжение табл. 1


Авторы определения

Определение сущности контроллинга

М. Л. Лукашевич,

В. А. Старых,

И. Л. Коленский


Целостная концепция экономического управления предприятия, ориентирующая руководителей на выявление всех шагов и рисков, связанных с получением прибыли

А. М. Карминский,

Н. И. Оленев,

А. Г. Примак,

С. Г. Фалько



Концепция системного управления и способ мышления менеджеров, в основе которых лежит стремление к долгосрочному эффективному функционированию организации

Система контроллинга переводит управление предприятием на качественно новый уровень, интегрируя, координируя и направляя деятельность различных служб и подразделений предприятия на достижение оперативных и стратегических целей. Следовательно, контроллинг как система включает два основных аспекта: стратегический и оперативный (рис. 1).



Рис. 1. Особенности оперативного и стратегического контроллинга
Управленцам газотранспортных комплексов требуются системы, способные объединить финансовый, управленческий, налоговый учет, экономический анализ и контроль [3]. Таким целям служит система контроллинга, который содействует достижению главной цели предприятия — оптимизации финансового результата через максимизацию прибыли и ценности капитала при гарантированной ликвидности. Для достижения глобальных целей необходимо реализовать локальные подцели (рис. 2).

Рис. 2. Цели системы контроллинга
Цель системы контроллинга определяет основные ее функции и задачи. Целевые задачи контроллинга применительно к определенным сферам управления и элементам структуры управления газотранспортного предприятия отражены (рис. 3).


Рис. 3. Целевые задачи контроллинга газотранспортного предприятия
Указанные задачи определяют функции контроллинга на предприятии магистрального транспорта газа. Именно он ориентирован на то, чтобы настроить систему планирования, контроля, информационного обеспечения на достижение целей предприятия.

Отражены функции контроллинга в сфере управления предприятием (табл. 2).



Таблица 2

Функции контроллинга в управлении газотранспортным предприятием


Элементы

процесса

управления


Функция

контроллинга



Характеристика

Управленческий учет

Методическая (инновационная, концептуальная)

Поиск анализ и выбор наилучших методов управленческого учета

Унификация критериев и методов оценки деятельности как предприятия в целом, таки отдельных его структурных подразделений

Методы организационной структуры для достижения целевых

показателей результативности



Планирование

Координирующая (концептуальная)

Сопровождение процесса целеполагания на основе системы

показателей



Согласование планов и бюджетов компании в разрезе видов

планирования



Урегулирование бюджетов компании с точки зрения заявленных

целей на основе резервов



Координация комплекса частных планов и интеграция их

в консолидированный план развития газотранспортного предприятия



Информационная поддержка

управления



Аккумулирующая

Идентификация информационных потребностей в иерархии

компании, селекции, обработке, поставке релевантной информации

из информационных сфер


Формирование базы данных и организация информационных

потоков


Анализ

Регулирующая (навигационная)

Проведение сопоставительного анализа по ключевым показателям деятельности предприятия

Передача сигналов руководству при выявлении существенных

отклонений



Интерпретация результатов

Мониторинг



Исследование бизнес-процессов предприятия

Контроль



Использование данных первичной информации о хозяйственных

операциях, выявление, обобщение



Установление допустимых границ отклонений от плана

Консультационная



Реализация методов управленческого анализа

Таким образом, контроллинг является одной из важнейших функций управления предприятием, основная задача которого заключается в информационном обеспечении процессов планирования, регулирования и контроля на предприятии во взаимосвязи с функциями интегрирования, организации и координирования. Контроллинг способствует подготовке альтернативных вариантов плана действий, построению системы подконтрольных показателей деятельности, участвует в разработке генерального бюджета, координирует деятельность элементов системы так, чтобы своевременно выявлять возникающие проблемы, корректировать управленческие решения в целях обеспечения устойчивого финансового состояния газотранспортного комплекса, осуществлять непрерывный мониторинг состояния и внешнего окружения газотранспортного комплекса [2].


Список литературы

  1. Калугина Т. А. Внедрение контроллинга в систему управления предприятием / Т. А. Калугина // Проблемы теории и практики управления . – 2007. – № 8. – С. 59–67.

  2. Ковалев И. В. Учет затрат в газотранспортной отрасли: учет затрат на газотранспортных предприятиях в России / Ковалев И. В. // Российское предпринимательство. – 2009. – № 7. – С. 100–104.

  3. Кот А. Д. Построение системы управленческого учета в крупном газотранспортном предприятии
    / Кот А. Д. // Российское предпринимательство. – 2008. – № 11. – С. 98–102.


Сведения об авторе

Сидоренко Евгения Валерьевна, соискатель, Тюменский государственный нефтегазовый университет, г.Тюмень, тел.: 8(3452)256966, e-mail: evsidorenko@tsogu.ru

Sidorenko E. V., competitor, Tyumen State Oil and Gas University, phone: 8(3452)256966, e-mail: evsidorenko@tsogu.ru

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ
УДК 316 (2)

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИНДУСТРИАЛЬНОГО, ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОГО

И ГЛОБАЛЬНОГО ГОРОДОВ

COMPARATIVE ANALYSIS OF INDUSTRIAL, POST-INDUSTRIAL AND GLOBAL CITIES


Е. А. Волосникова

E. A. Volosnikova


Ключевые слова: пространственно-временной континуум, взаимодействие социальных общностей,

индустриальный, постиндустриальный, глобальный город

Key words: Space-time continuum, interaction of social communities, industrial, post-industrial, global city
Рассматриваются взгляды социологов на индустриальный, глобальный и постиндустриальный города. Исследуется возможность применения к изучению города различных теоретических концепций. В концепциях ученых выделяются линии сравнения постиндустриального и глобального городов с индустриальным по ряду оснований.

The ideas of sociologists regarding the industrial and post-industrial city have been considered. The possibility of various theoretical concepts application to the study of a city is investigated. In the scientists’ concepts some lines of comparison of a post-industrial and a global city with the industrial city are distinguished by a number of grounds.
Возрастающая роль городов в общественном развитии требует выделения новых подходов к анализу их типов. Поиск объективных критериев для подобного анализа позволяет выявить точки роста одних городов и увидеть слабые стороны других. Социологический анализ индустриального, постиндустриального и глобального городов дает возможность дифференцировать ряд противоречий, которые формируются в городах индустриального типа, стремящихся усилить в себе постиндустриальную составляющую и стать частью глобализирующегося мира.

Чтобы провести сравнительный анализ, нам понадобятся те параметры, которые были выявлены различными исследователями в ходе создания ими теорий индустриального, глобального, постиндустриального общества. Сторонников всех теорий объединяет то, что они не отрицают влияния предыдущей фазы общественных отношений на каждую последующую и считают, что предыдущая фаза является базисом для последующей.

Традиции деления городов по степени или уровню развития в различных теориях также сохраняются. Но глобализация заставила по-новому взглянуть на разделение городов на глобальные города и города глобальной периферии. Здесь уместно обратиться к пространствам мира-экономики Ф. Броделя [1]. Господство городов, их смена, иерархия, неравенство — все это позволило ученому вывести правила пространственной схемы мира-экономики.

Изменившиеся подходы к исследованию городов, привели к появлению теоретических и методологических инноваций. Саския Сассен, американский экономист и социолог, пишет, что «глобализация стала причиной появления нового направления в исследовательской литературе, в рамках которого город рассматривается с принципиально иных, нежели прежде, позиций» [2].

М. Кастельс, разделяя города по степени глобализации, создал поярусную иерархию мировых городов: важные глобальные центры коммерческих и финансовых услуг, региональные центры и города «развивающихся рынков» [3]. Для Кастельса роль местных сообществ в условиях глобализации зависит от них самих. В том случае, если они смогут включиться в пространство потоков, определить там свое место и при этом сохранить культурную идентичность, им обеспечено значимое место в новых общественных отношениях. Местные сообщества наполняют содержанием повседневную жизнь города, который, по мнению Кастельса, занимает важнейшее место в современном глобализирующемся мире.

По нашему мнению, еще одно направление дискуссии дает принципиально иной характер в рассмотрении города — это особенности взаимодействия социальных общностей в глобальных, постиндустриальных и индустриальных городах. Доказательством наличия подобной проблемы является множество споров в научных кругах вокруг того, каким образом в условиях глобализации должны взаимодействовать отдельные люди, общности, группы, народы. Одну из таких дискуссий по проблеме «принуждения человека к близости, или совместному присутствию (copresence)» ведут Д. Боден и Х. Молоч [4].

Глобализация изменила понимание пространственно-временного континуума города. Индустриальный город рассматривался статично, имел определенную схему деления городского пространства на функциональные зоны (промышленная зона, спальный район и др.). Для каждой зоны существовало свое время использования (работы, отдыха). Ежедневная маятниковая миграция индустриального города создавала определенные трудности и задавала основу для формирования транспортных путей.

Город постмодерна — это город, полный виртуальных образов и имитаций пространственных и архитектурных. Например, Ф. Джеймисон указывает, что ядро постмодернизма зародилось в дискуссиях об архитектуре и окружающей застройке [5]. Стоит обратить внимание на то, что очень часто в рассуждениях о постмодернизме исследователи приводят факты, связанные с архитектурой городов, выражающей, по их мнению, идеи постмодернизма. Дж. Ритцер пишет об отеле «Бонавенчер-Центр» в Лос-Анджелесе: «… ситуация в вестибюле отеля может рассматриваться как метафора нашей неспособности сориентироваться в многонациональной экономике и бурном культурном развитии позднего капитализма» [6].

Важнейшим аспектом влияния глобализации на пространство городов является то, что глобальные города задают определенный тон (устанавливают «моду») на разделение и развитие городских пространств. Так появляются обязательные торговые центры, единое городское ядро с большим количеством публичных мест вокруг и другие атрибуты глобального города. Эти атрибуты заставляют людей сравнивать города между собой и во многом влияют на мобильность отдельных социальных групп, чьим представлениям о городских пространствах отвечает тот или иной город. Глобализация заставила по-новому взглянуть на конкуренцию между городами.

Города и городские сообщества проявляют самостоятельность, определяя сущность самой глобализации как процесса образования горизонтальных связей между городами. Данный аспект является логическим продолжением предыдущего. Конкуренция между городами за экономические, социальные, культурные и другие виды ресурсов привела к тому, что потребовалось установить новый порядок отношений между городами, в том числе она привела к созданию агломераций. Г. М. Лаппо определяет городскую агломерацию как созвездие городских и сельских поселений, формирующихся вокруг крупных центров, которые представляют собой подлинные очаги урбанизации, арены проявления ее основных процессов, глубоко изменяющих образ жизни людей [7].

В результате между городами возникает своеобразное соревнование за лучшую организацию пространства, а в конечном итоге и за людей. Р. Флорида отмечает, что «место превратилось в главный организующий компонент нашего времени, переняв многие функции, выполнявшиеся ранее фирмами и другими организациями» [8].

В условиях глобализации происходит постоянная реструктуризация пространства (Дэвид Харви) и трансформация представлений о времени представителей различных социальных общностей.


С одной стороны, часть исследователей считают, что глобализация оказывает дезориентирующее воздействие на различные аспекты жизни (Дэвид Харви), другая часть полагает, что глобализация усиливает желание людей быть ближе друг к другу (Дейдри Боден, Харви Молоч). Данные тенденции закономерно проявляются в условиях городской среды. Э. Гидденс, обобщая взгляды Кастельса, Харви, Логана и Молоча, пишет, что всех их объединяет понимание того, что общие черты экономического развития внутри страны и за ее пределами влияют на городскую жизнь весьма непосредственно [9].

Города индустриального, постиндустриального и глобального общества отражают принципиально различное понимание времени, его темпа, структуры и значения. Именно характер труда (рабочего времени) во многом определял особенности индустриального города. Постиндустриальный город характеризуется смешением повседневных практик (труда, отдыха) и времени, отведенного на них.

Свойства пространственно-временного континуума глобальных городов резко отличаются своей зависимостью от общемировых процессов. Глобализация задает темп жизни, когда она сверяется по времени открытия и закрытия бирж, по знаковым событиям, происходящим в глобальных городах. О. Тоффлер в статье «Будущее труда» писал: «Если верно то, что я говорю о демассификации общества, то мы, вероятно, будем наблюдать взрыв новых и самых разнообразных организационных форм. Вместо экономик, образуемых частными и государственными предприятиями или даже их смешением, мы сможем увидеть «электронные кооперации», религиозные и семейные производственные объединения, бесприбыльные рабочие объединения — куда больше форм, чем мы можем сейчас себе представить» [10]. Изменение образа жизни людей ведет к изменению их принадлежности к той или иной социальной общности, трансформации характера взаимодействий между социальными общностями в пространственно-временном континууме города. В индустриальном городе повседневные практики горожан были достаточно ограничены и определялись единством пространственно-временного континуума, в рамках которого они реализовывались.

В постиндустриальном и глобальном городах таких практик становится множество, и они все больше определяются не единством пространства, а единством времени. Пространство при этом может быть различным (например, связь по сети Интернет, разговор по мобильному телефону, совместный просмотр видео в режиме онлайн и др.).

Глобализация привела к появлению новых социальных общностей в городах. И не просто новых, а иных по сути организации и порядку внутриобщностного взаимодействия. Это важный аспект жизнедеятельности городов, который проявляется под влиянием глобализации. Все более отчетливо выявляется тенденция, когда формируются социальные общности для решения одной узкой (зачастую проектной) задачи, и так же легко они распадаются. При этом люди, входящие в данную общность, нередко принадлежат к различным социальным группам и слоям. Эта тенденция требует создания определенных городских пространств, которые способны легко приспосабливаться к постоянному процессу возникновения, смены, взаимодействия социальных общностей проектного характера. Город должен быть способен адекватно реагировать на такие изменения.

Подобная модель взаимодействия социальных общностей укладывается в теорию сетевого общества или в модель, которую Р. Флорида называет принципом «голливудизации» [11]. Эффективность таких социальных общностей определяется местом, где происходит их создание. Если данное место (город) отличается большой совокупностью людей с высоким человеческим потенциалом, то это только усиливает потенциал места и его социальных общностей. Поясним данную позицию. Люди с высоким уровнем потенциала (мобильные, творческие) способны в условиях новых общественных отношений легко адаптироваться ко всем изменениям и создать значимый, оригинальный продукт своего труда, что и требуется городу для его развития.

Сформулируем образы городов разных эпох (для формирования образа городов мы использовали подход Д. Белла) [12]. Индустриальный город — это город, в котором есть четкое разделение пространства и объектов на промышленные и непромышленные, необходимые для повседневной жизни. Размер такого города значителен и зачастую нарушает природный ландшафт. Индустриальный город — это всегда четкое стратификационное разделение городских социальных общностей. Пространственно-временной континуум индустриального города определяется его главными функциями — индустриального производства и необходимостью социального воспроизводства работников.

Теоретические позиции исследователей в отношении формирования и развития индустриальных городов определяются приоритетностью промышленного производства.

Постиндустриальный город стремится к органическому единству с природой, высок уровень коммуникаций между общностями. Под эти коммуникации подстраивается вся городская среда. Постиндустриальный город не всегда имеет четкое разделение социальных общностей, происходит процесс их постоянного взаимопроникновения и диффузии. Но существует и иная точка зрения — постмодернистская — о том, что в постиндустриальном городе социальная жизнь фрагментируется, и нет никаких связей и взаимодействия между социальными общностями. Все они существуют сами по себе.

Пространственно-временной континуум постиндустриального города определяется его главной функцией — социального и интеллектуального воспроизводства людей и знаний. В постиндустриальном городе главными функциями города становятся оказание услуг, совершение финансовых операций, экономическое, социальное, политическое управление, развитие телекоммуникаций, информационных технологий. Постиндустриальные города из центров развития производства превращаются в центры развития потребления.

В повседневной жизни горожане активно используют достижения прогресса (современные средства связи, скоростной транспорт, бытовая техника и др.).

Мы считаем, что принципиальным отличием индустриальных от постиндустриальных городов является то, что в последних усиливается значимость социокультурного фактора по сравнению с экономическим.

Глобальный город в новых концепциях становится более самостоятельной единицей общественных отношений, зачастую его роль рассматривают наравне с ролью государства. Многие города в условиях глобализации, не став по сути своей глобальными, при этом приобрели более значимый статус благодаря своим отдельным функциям (став столицами музеев, моды, культуры, спорта и др.).

Множественность причинно-следственных закономерностей, в которых проявляется глобализация, в том числе в изменении во взаимодействии между людьми, модификации сущности общностных коммуникаций, привела к трансформации жизни городов (например, общественных пространств и их функций), жизнедеятельности социальных общностей, к возникновению новых общностей и разрушению старых.

Отметим, что новая системная трактовка общества с позиции макросоциологического анализа позволила изучать возрастающую роль городов, изменение их функций, доминирование коммуникаций в процессе жизни горожан.

Анализ индустриального, постиндустриального и глобального городов позволяет обозначить линии их сравнения.

Первая линия сравнения проходит по пространственно-временным характеристикам. Такое сравнение показывает, насколько возрастают ритмы жизни в условиях постиндустриального и глобального городов, в отличие от индустриального, каким более плотным и разнородным становится пространство. Изменения пространственно-временных характеристик определяются характером жизнедеятельности городских общностей. В индустриальном городе работа на производстве в определенные часы, периоды смены труда и отдыха — все было четко регламентировано; в условиях постиндустриального города место работы может быть дома, происходит смещение временных, пространственных рамок труда и отдыха. Эффективность жизнедеятельности в постиндустриальном и глобальном городе зависит от того, какое количество городских пространств освоено той или иной социальной общностью, насколько интенсивно во времени это происходит. Изменилось и число видов деятельности (их стало значительно больше) жителей постиндустриального и глобального городов по сравнению с индустриальным.

Конфигурация общественной жизни постиндустриального и глобального городов значительно усложняется по сравнению с индустриальным городом, что усложняет и пространственно-временные характеристики этих городов.

Вторая линия сравнения основана на принципе освоения новых пространств. Освоение пространств в индустриальном городе происходило, исходя из производственных задач и осуществления процесса воспроизводства рабочей силы. В условиях постиндустриального города и города, развивающегося под давлением процессов глобализации, возникает потребность в «переделе» пространства. Происходят перемещения части городских общностей в пригороды, возникают новые виды общественных пространств, редназначенные исключительно для реализации социокультурной функции — за счет «изгнания» из них старых общностей и поселения новых (появляются дома совершенно новых конструкций для городской «знати»).

Третья линия сравнения затрагивает преобладающие типы мобильности. Цели развития постиндустриального и глобального городов предусматривают анализ каждого из них как структуры накопления знания для локального развития городских общностей. Мобильность городских общностей и способность адаптироваться к новой реальности зависит от уровня городской «базы знания» и динамики ее развития. Мобильность социальных общностей постиндустриального и глобального городов отражается как в том, насколько каждая из общностей имеет доступ к внешним сетям, по которым распространяются ресурсы знания, так и в том, насколько развиты внутренние каналы обмена информацией между субъектами городского социума. В этом заключается основное отличие мобильности постиндустриального и глобального городов от мобильности индустриального города, в котором вопрос мобильности не ставился, так как характер промышленного производства не предполагал опережающей активности (конкуренции) социальных общностей в борьбе за знания и информацию.

Четвертая линия сравнения проходит по типам инфраструктур (транспорт, здания, коммуникации) [13]. Доступ к информации и информационно-коммуникационным технологиям значительной части горожан отличает современные глобальные и постиндустриальные города. Если обширного доступа к ним нет, то это становится фактором, тормозящим общественное развитие города. Говоря о транспорте в условиях постиндустриального и глобального городов, следует отметить, что скорость движения в них становится определяющим фактором при установлении моделей поведения горожан и выборе между виртуальным общением и личным присутствием. Скорость движения транспорта и возможности перемещения в пространстве влияют на график рабочего времени горожан, меняется понимание города и пригорода. Городская социальная инфраструктура постиндустриального и глобального городов формируется вне связи с промышленными объектами. Функции города, связанные с воспроизводством знания, коммуникаций, информационных и социальных технологий, а не материального продукта, выходят на первый план. Соответственно вся инфраструктура города подчинена задачам их создания, демонстрации и потребления.

Пятая линия сравнения охватывает качественные характеристики социальных общностей и характер их взаимодействия в городской среде. В условиях постиндустриального и глобального городов, в связи с изменением его функций, усложнением пространственно-временного континуума, совершенствованием инфраструктуры в соответствии с потребностями горожанина, увеличением мобильности возникают новые общности, меняется характер их взаимодействия.

Таким образом, общий анализ позволяет говорить о выходе на качественно новый уровень понимания города, в котором определяющим в развитии становится характер взаимодействия социальных общностей в его пространственно-временном континууме.
Список литературы


  1. Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV–XVIII вв. Т. 3. Время мира. – М.: Прогресс, 2007. – С. 20.

  2. Сассен С. Глобальные города: постиндустриальные производственные площадки (Прогнозис, 4, 2005) [Электронный ресурс] // Urban Sociology. – URL: http:// lesurbanistes.blogspot.com/2009/01/blog-post.html

  3. Castels Manuel. The Informational City. Information Technology, Economic Restructuring. and the Urban -Regional Process. Oxford, Cambridge: Blackwell. 1999 [Электронный ресурс]. – URL: http://books. google. Com /books /about /The_informational_city.html?id=wl7xuPLdcZAC

  4. Boden D., Molotch H. The Compulsion of Proximity // Now Here: Space, Time and Modernity/ Ed. R. Friedland, D. Boden. Berkeley: University of California, 1994. P. 101–105.

  5. Джеймисон Ф. Постмодернизм и общество потребления. [Электронный ресурс] // Русский журнал. – URL: http://www.ruthenia.ru/logos/number/2000_4/10.htm

  6. Ритцер Дж. Современные социологические теории. 5-е изд. – СПб.: Питер, 2002. – С. 548.

  7. Лаппо Г. М. Города на пути в будущее. – М.: Мысль, 1987.

  8. Флорида Р. Креативный класс: люди, которые меняют будущее. М.: «Классика – ХХI», 2007. С. 21.

  9. Гидденс Э. Социология. М.: Едиториал УРСС, 2005. – С. 503.

  10. См. подробнее: Тоффлер О. «Будущее труда» // Новая технократическая волна на Западе. – М.: Прогресс. 1986. — С. 256–257.

  11. Флорида Р. Креативный класс: люди, которые меняют будущее. – М.: «Классика – ХХI», 2007. – С. 42–44.

  12. Белл Д. Социальные рамки информационного общества // Новая технократическая волна на Западе. – М.: Прогресс, 1986. – С. 330–343.

  13. Урри Дж. Мобильность. / пер. с англ. Лазарева А. В. – М.: Изд-во «Праксис», 2012.


Сведения об авторе

Волосникова Елена Алексеевна, к. э. н., доцент кафедры «Экономика и право», Сургутский государственный педагогический университет, г. Сургут, тел.: 89222548353, e-mail: volosnikova_lena@mail.ru

Volosnikova E. A., Candidate of Sciences in Economics, associate professor of Department of «Economics
and Law», Surgut State Teachers’ Training University, phone: 89222548353, e-mail: volosnikova_lena@mail.ru
________________________________________________________________________________________________
УДК 332.1


Каталог: docs
docs -> Малярова Татьяна (гобой)
docs -> Сто восемь минут…
docs -> Коммуникативная стратегия славянофильского журнала «русская беседа» (1856-1860 гг.) 10. 01. 10 Журналистика
docs -> Кристева Любовь Петровна (фио учителя, составившего рабочую программу учебного предмета) г. Москва 2016 год. Пояснительная записка рабочая программа
docs -> Состав делегации Кыргызской Республики для участия в работе девятого заседания Межправительственной кыргызско-китайской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству
docs -> Города десногорска
docs -> Датировка в лирике: типология и поэтика
docs -> «Жизнь замечательных людей»
docs -> Книга для чтения в семье и в школе скромное приношение детям, вступившим в XXI столетие По благословению Патриарха Московского и Всея Руси Алексия II
docs -> Программа по дисциплине «История мировой литературы и искусства» для студентов факультета связи с общественностью заочного отделения с дистанционной формой обучения
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   12

  • А. Е. Сбитнев
  • Рисунок. Блок-схема алгоритма реализации программно-целевого подхода к управлению развитием региональной сети автомобильных дорог
  • Сведения об авторе Сбитнев Александр Евгеньевич
  • Sbitnev Alexander Evgeny е vich
  • ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ КОНТРОЛЛИНГА НА ГАЗОТРАНСПОРТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ
  • Таблица 1 Основные научные подходы к определению сущности понятия «контроллинг»
  • Рис. 1. Особенности оперативного и стратегического контроллинга
  • Рис. 2. Цели системы контроллинга
  • Рис. 3. Целевые задачи контроллинга газотранспортного предприятия
  • Таблица 2 Функции контроллинга в управлении газотранспортным предприятием
  • Сведения об авторе Сидоренко Евгения Валерьевна
  • ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ДЕМОГРАФИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ УДК 316 (2) СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ИНДУСТРИАЛЬНОГО, ПОСТИНДУСТРИАЛЬНОГО И ГЛОБАЛЬНОГО ГОРОДОВ
  • Е. А. Волосникова
  • Сведения об авторе Волосникова Елена Алексеевна