Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Первым строителям уникального сооружения на днепре посвящается




страница1/5
Дата29.06.2017
Размер0.66 Mb.
  1   2   3   4   5
НАБЕРЕЖНАЯ ИМЕНИ…


ПЕРВЫМ СТРОИТЕЛЯМ

УНИКАЛЬНОГО СООРУЖЕНИЯ НА ДНЕПРЕ ПОСВЯЩАЕТСЯ
/фрагменты/
Говорят, люди, живущие на берегах больших рек, наделены широтой взглядов, полетом фантазии, деловой активностью и стремлением к грандиозным свершениям. Это касается и днепропетровцев.

Одно из таких свершений – строительство, а затем - реконструкция днепропетровской набережной, которая во многом уникальна. Она самая протяженная в Украине и даже в Европе. Под ней проложен коллектор, равного которому не было в отечественном коммунальном хозяйстве. При его сооружении опробованы технологии, опередившие свое время. А сама история строительства обросла удивительными легендами, которые и сегодня кажутся невероятными.

К примеру:

- еще в 60-70-е годы минувшего столетия предполагалось три промышленных города Украины - Днепродзержинск, Днепропетровск и Запорожье - объединить широкой набережной и пустить по ней междугородный троллейбус;

- возвести на большой реке водные каналы, по которым курсировали бы катера, яхты и лодки. Реализация этого необыкновенного проекта уже шла полным ходом…

А еще - у самой кромки воды на берегу Днепра за довольно-таки короткий срок строители развернули «Парус» - смелое для того времени архитектурное сооружение, впоследствии, к сожалению, ставшее долгостроем. Помимо гостиницы, здесь планировалось разместить международный туристический комплекс с речными причалами. Отсюда должны были начинаться водные маршруты по заповедным местам Днепра, Самары, Орели и острова Хортица. Туристы пароходами могли бы добраться до Черного моря и дальше…

Романтики той поры умели претворять мечты в реальность. И свершили бы все свои намерения, если бы не смена социальных эпох.

То, что предлагается вашему вниманию, основано на воспоминаниях людей, судьбы которых в 60-70-е годы прошлого столетия были неразрывно связаны со строительством набережной. Рабочие, инженеры, проектировщики, руководители среднего и высшего звена - кто они? Как жили? Как работали? О чем мечтали?

В истории появления набережной, этой гигантской магистрали длиной более 23-х километров, состоящих из трех частей – Набережная Заводская, Набережная им. Ленина, Набережная Победы, - особую роль сыграли, пожалуй, два человека – видный архитектор Владимир Александрович Зуев и строитель - управляющий трестом «Днепроспецстрой» Борис Яковлевич Мильман.

Имя Зуева хорошо известно в архитектурных кругах. Он – удостоен Государственной премии Украины за реконструкцию комплекса Днепропетровского исторического музея им. Д.И. Яворницкого, Заслуженный архитектор Украины, построивший немало знаковых объектов и на набережной, среди которых - гостиницы «Днепропетровск», «Парус», здание Днепрогражданпроекта, корпуса Института физической культуры и др. А вот о Мильмане известно немного…

Собирая материал о нем, задавал строителям треста «Днепроспецстрой» неизменный вопрос: «Кто такой Мильман?» И люди искренне отвечали: «Это моя судьба…», «Я горжусь, что работал с ним!», «Борис Яковлевич - строитель от Бога». А еще - «Мильман – это набережная на Днепре!».

Так началось мое заочное знакомство с Борисом Яковлевичем Мильманом - энергичным, талантливым и легендарным человеком.




Молодому поколению горожан кажется, что набережная, какой мы её знаем сегодня, была всегда. Да, в последние годы она значительно обновилась и помолодела, хотя и в прежние времена была по-своему хороша и любима горожанами.

Свадебные кортежи на берегу Днепра давно стали традицией. Обязательные фото на память - это не только подтверждение счастливых мгновений. По снимкам можно проследить, как менялся облик берегов Днепра с годами. Ведь у каждого поколения, как сейчас говорят, свои «фотки»…

Вот держу в руках пожелтевшие фотографии полувековой давности. Это снимки из семейных альбомов…
«Я ПОМНЮ, КАК ВСЕ БЫЛО…»


Немного истории
Первым жителем прибрежной полосы, вероятно, следует считать Андрея Мандрыку, который поселился здесь задолго до императорского указа, предписавшего «заселять выселок губернского города Екатеринослава».

C тех пор немало воды утекло, прежде чем появились начальные проекты застройки губернского города. Еще первый архитектор Екатеринослава француз Клод Геруа (а было это в далеком 1786 году) планировал на острове Монастырском место для прогулок - что-то вроде набережной…

И архитектор Иван Старов предвидел, что прибрежное раздолье – это перспективные участки для застройки. И в генплане 1817 г. англичанина Вильяма Гесте многие улицы, ведущие к Днепру, тоже завершались открытыми пространствами. В конце ХVIII века правый берег красивым выглядел только на чертежах, подписанных императорами и губернаторами. И на то были вполне объективные причины. Развитию прибрежной инфраструктуры, как бы того ни хотели талантливые архитекторы, мешали знаменитые Днепровские пороги. Казалось, что мощная река навсегда закрыта для транзитного судоходства. Зато для сплава леса она служила верно.

Правый берег Днепра с годами освоили различные лесопильные заводы, причалы и склады. В первой половине XIX века нынешняя улица Пастера так и называлась - Лесопильная.

В 1910 году прибрежную полосу Екатеринослава описывали так: «Берег Днепра от железнодорожного моста и кончая улицей Литейной - один сплошной лесной склад. Сюда плоты приплывают и разгружаются. Здесь происходит продажа, скупка и распилка леса. Днепровский берег крайне запущен и засорен. Из-за отсутствия всякого надзора он превратился в сплошной свалочный пункт».

А весной 1914 г. местная газета «Южная Заря» писала: «Если позабыть немного географию, то, находясь в Екатеринославе, можно не догадаться, что город стоит на Днепре».

Как заметил местный краевед, «То были сто лет хаоса и один сплошной лесной склад, и никто не знал, что с этим делать…»

Днепропетровск без Днепра, по сути, прожил весь ХIХ и часть ХХ века. Правда, были два участка – пристань у железнодорожного моста и городские купальни для зажиточных горожан где-то в конце улицы Иорданской.

До постройки Днепрогэса на Лоц-Каменке и острове Воронцовском, где во всю плескались воды днепровского залива, екатеринославцы любили устраивать шумные пикники.

Обустраивать набережную стали только после возведения плотины Днепрогэса, которая затопила пороги, стабилизировав уровень воды, и открыла транзитное судоходство в среднем и нижнем течениях реки.

Новый генеральный план Днепропетровска 1933 года выдвинул тезис о равномерном развитии города по берегам Днепра. Первые попытки благоустройства Днепровской набережной напророчил советский лозунг: «Превратим Днепропетровск в образцовый, культурный, социалистический город».

Решение о строительстве набережной на правом берегу Днепра приняли в январе 1934 года на IV городской партийной конференции. В газете «Зоря» от 7 января 1934 г. появилась статья с описанием будущего Днепропетровска, где отмечалось: «В районе Коцюбинской и Ленинградской улиц начато сооружение красивейшей гранитной набережной, которая будет защищать Днепропетровск от наводнений. Вдоль новой набережной разместятся кварталы общественных сооружений оригинальной архитектуры - Дом Красной Армии, радиотеатр, аэроклуб и т.д. Набережная (первая очередь) должна охватить берег Днепра в районе трех улиц - Московской, Железной (Миронова), Харьковской. На аллеях, напротив ведущих к воде сходов-спусков, предполагалось устроить фонтаны».

Но путь от слова к делу оказался долгим и тернистым. За шесть последующих лет благоустроить удалось лишь небольшой участок от улицы Ленина до Железной (теперь Миронова). Причина банальна - недостаточное финансирование. Контраст между красивым, широким бульваром К. Маркса и неблагоустроенной набережной поражал не только гостей, но и самих горожан.

И лишь в 1940 г. возобновились работы по обустройству набережной между улицами Ленина и Харьковской (ныне в этом месте находится часть Нового моста). Но на этот раз их завершению помешала война.


Опилки для печки,

или Горячий гейзер
Когда в конце 50-х прошлого столетия на прибрежную полосу впервые вышли геодезисты, строители и проектировщики, то перед их взором открылась необычная картина. С одной стороны - удивительные красоты, созданные природой для любования, с другой - безалаберная хозяйственность горожан, которая уродовала берега большой, красивой и полноводной реки.

По воспоминаниям старожилов, разливы Днепра простирались до нынешнего Укргипромеза. На месте гостиницы «Днепропетровск» тоже гуляли воды большой реки. Да и парк Шевченко выглядел немного иначе: вода подступала тогда под самые каменистые обрывы. Это позже взорвали часть уступа для прокладки коллектора.

Люди почтенного возраста и сегодня помнят, что на месте нынешнего речпорта был затон, любимое место рыбаков. Рядом, в камышовых зарослях, - наскоро сбитые деревянные причалы и скрытые от посторонних глаз лодочные стоянки.

«Лодочники» - так называли тех, кто имел личное «плавсредство» на Днепре, - были, пожалуй, единственными частниками в Советском Союзе. Каждый лодочник, а среди них было немало людей влиятельных, моторы и рыболовецкие снасти хранил под большим замком в железных самодельных будках тут же, на берегу. Не считаться с ними было нельзя…

Там, где нынче стоит Дом Крейнина, когда-то располагались склад леса и распиловочный заводик. Байловщики (так назывались рабочие, сплавляющие древесину) на старых казацких лодках-«дубках» подгоняли бревна к берегу и складировали в цехах для сушки и обработки. Отсюда доносились нежный звук пилорамы и необыкновенный запах свежераспиленной древесины. Горожане старшего поколения хорошо помнят эту деревообрабатывающую артель, которую между собой называли «пилорамой». Возглавлял ее М.И. Цирюльников, человек известный в городе. Дело в том, что здесь горожане могли приобрести за бесценок опилки для растопки печи. Тогда с газом было не очень…

За чистотой днепровских вод в то время следили две государственные инспекции - санитарная и рыбная. Но, не имея особых полномочий, они не могли серьезно повлиять на экологическую ситуацию на Днепре. В.Г. Бойко, работавший в начале 60-х заместителем заведующего отделом строительства и городского хозяйства промышленного обкома партии, вспоминает:

-Как-то вышел на берег и по стаям чаек над рекой определил места городских стоков. Насчитал их двадцать четыре!..»

А однажды из воды ударил… горячий гейзер. Вначале его приняли за удивительное природное явление. Но, присмотревшись, обнаружили, что источник берет начало в одном из вредных производств коксохимического завода. Темное маслянистое пятно растянулось по реке на многие километры. К сожалению, это был не единственный такой «чудо-источник»… В Днепр напрямую вливались вредные отходы многих промышленных предприятий областного центра.

Несмотря на то, что город располагался на берегу величественной реки, полюбоваться полноводным Днепром горожанам было неоткуда..
Как попасть на Шевский,

или «Близ села Аулы»
Днепропетровску в 60-70-е годы была свойственна особая социально-экономическая оживленность: строились крупные фабрики и заводы, объекты культурно-бытового назначения, набирала темпы жилищная индустрия, увеличивалось и население областного центра. А с развитием инфраструктуры Левобережья Днепр как бы с окраины переместился в центр. И хотя все генпланы, разработанные в советское время, предусматривали устройство гранитной набережной, увы, главным проспектом города красивейшая река Украины так и не стала. Более того, промышленно-индустриальный бум сделал ее грязной, мутной и неприветливой. И чтобы отдохнуть на природе, горожане отправлялись подальше от городской зоны: на зеленые берега Самары, Орели, днепровские острова - Шевский, Зеленый, Горелый и Свинячий…

Длинная очередь выстраивалась на причале в районе улицы Ленина, чтобы попасть на речной катерок, который с любовью называли «водным трамвайчиком». Если он не вмещал всех желающих, то подгоняли грузовую баржу, предварительно смыв с нее грязь и угольную пыль. И никого это не смущало, главное – коллективная вылазка на природу и увлекательное путешествие по реке.

Не все «гаразд» было и с обеспечением областного центра водой. Кайдакский водозабор, прослуживший не один десяток лет, уже не мог утолить жажду большого города. И в 1959 году Совет министров Украины издал указ строительстве мощного водозабора близ села Аулы, что на 70 км выше по течению Днепра, там, где нет ни вредных выбросов, ни стоков.

Но как строить «водогон»? Институт «Укргипрокоммунстрой» двумя годами раньше предложил инженерные коммуникаций пустить по прямой, что сокращало расстояние, но в самом городе создавало немало проблем, связанных со сносом жилого фонда. Этот проект, кстати, сразу был признан экономически невыгодным, а потому трудновыполнимым.

Был и другой вариант – совместная разработка Днепрогражданпроекта и Днепроспецстроя. Архитектор В. Зуев, инженеры А. Левин и Б. Мильман предложили провести коллектор обходными путями, вдоль правого берега Днепра. Но главное - «спрятать» в коллектор не только водовод, канализационные трубы, которые потянутся к очистным сооружениям, но и коммуникационные сети, важные для региона.

После долгих согласований в различных инстанциях, в том числе и партийных, как это было принято, все же пришли к решению: железобетонный туннель прокладывать вдоль береговой линии. Как писала партийная пресса, «выбор предопределили хозяйственный расчет и смелый взгляд в будущее».

Но кто будет прокладывать многокилометровый водовод, которому предстояло напоить Днепродзержинск, Новомосковск и миллионный Днепропетровск – вопрос не менее важный, чем технология и организация строительства.

Название треста «Днепроспецстрой» говорило само за себя. Работы специального характера - возведение объектов коммунального хозяйства, водоводов, канализации, очистных сооружений были как раз подстать новой структуре. Предприятие возглавил Борис Яковлевич Мильман, позже удостоенный почетного звания «Заслуженный строитель Украины». Трест под его руководством впоследствии станет крупнейшим на Приднепровье.



«Два сапожка – пара»,

или Назло Аденауэру.
В Днепропетровске Б.Я. Мильман появился в 1956 году. Один из секретарей обкома, определяющих кадровую политику в области, не очень-то соглашался брать пришлого человека на работу, тем более возглавлять, как предполагалось, один из ведущих строительных трестов. Кадровик долго колебался, наводил справки: кто таков и откуда? Вот тогда-то один из заместителей министра Госплана Украины посоветовал: «Хочешь, чтобы город получил хорошего руководителя строительного треста - бери и не сомневайся...» Видимо, знал, что говорил.

В строительной отрасли Мильман - с 1932 года. Начинал путь бригадиром. В годы Великой Отечественной возглавлял управление специальных работ при Наркомстрое. В послевоенное время участвовал во многих известных в те времена украинских стройках – прокладывал канал Северный Донец - Донбасс, возводил СевГОК и ЦГОКа в Кривом Роге, строил защитную дамбу Каховского водохранилища…

К мнению ответственного работника тот секретарь прислушался. И, как показала жизнь, не ошибся.

Генеральным проектировщиком Аульского водовода стал Днепропетровский филиал «Укргорстройпроекта», впоследствии Государственный проектный институт «Днепрогражданпроект». Это его специалистами был разработан уникальный проект многокилометрового коллектора, подобного которому в Союзе еще не было. Он не только предопределил экономическую и социальную политику областного центра на десятилетия вперед, но и открыл новые градостроительные возможности для архитекторов. Но это будет потом, а пока…

Прокладывать железобетонный коллектор доверили тресту «ДСС» (такая аббревиатура была у «Днепроспецстроя»). Отдельные элементы, так называемые «сапожки», изготавливали на местном заводе и собирали прямо на берегу.

Короб был настолько просторным, что в его чреве мог разместиться легковой автомобиль. Укладывали в него трубы огромного диаметра, по 1000 и 1200 мм, которые доставляли из-за рубежа. И все бы ничего, если бы в городское хозяйство не вмешалась политика международная…

Дело в том, что трубы большого диаметра послевоенная отечественная промышленность не успела освоить. Их поставляли в СССР из Федеративной Республики Германии. Когда холодная война усилилась, а противостояние двух систем достигло апогея, «проклятые капиталисты», ссылаясь на стратегическое назначение этой важной продукции, без предупреждения отказали Советам в импорте. Строительство коллектора оказалось под угрозой…

Инициативу взял на себя Новомосковский трубный завод и, как того требовала партия, в сжатые сроки освоил новую технологию. Этот исторический факт люди старшего поколения хорошо помнят, поскольку на идеологическом фронте он преподносился как важная победа советской трубной промышленности и достойный ответ западногерманскому канцлеру Аденауэру.



Необычный рейс,

или «Подушки» из шлака
Днепропетровские старожилы наверняка помнят змейки земснарядов в акватории большой реки, мощные бульдозеры, старательно утюжащие горы намытого песка, и железнодорожную ветку, проложенную почти у самой кромки воды. Все это надолго стало частью индустриального пейзажа города.

Необычный рейс - Павловская затока – Мандрыковка - ни в каком расписании не значился, разве что в путевом листе машиниста. Старенькая дореволюционная «эмка», кажется, 1912 года, не праздно дефилировала вдоль береговой линии, привлекая внимание своей экзотичностью. Трудяга-паровоз, пыхтя и тужась, работал на социалистическую экономику - перевозил отходы производства с завода имени Петровского на укрепление берега реки. А впрочем, все по порядку.

Со времен Екатеринослава Брянский металлургический, в советское время переименованный в завод имени Петровского, накопил за свою более чем столетнюю историю немало (по предварительным подсчетам, до 10 млн. куб.м) отходов доменного производства. Шлаковые отвалы захватили огромные территории и даже вывалились на берега реки. Имея в своем составе вредные химические вещества, шлаки создавали серьезную экологическую угрозу и городу, и реке. Но что с ними делать?

Некоторые научно-исследовательские институты, которые занимались этой проблематикой, утверждали, будто отходы доменного производства ни к чему непригодны. Но Борис Яковлевич Мильман был совершенно другого мнения. Он давно обратил внимание на шлаковые отвалы, видел в них настоящий клад - бесценное сырье для дорожных и строительных работ.

Но как доказать состоятельность отходов на деле? Только делом, решил Мильман, и пишет на имя руководителей отраслевого министерства официальное письмо: «…Старогодние шлаки выдержкой более пяти лет вполне заменят дефицитный щебень. Предлагаю использовать их в дорожном строительстве и беру на себя ответственность…»

Вероятно, наверху ждали инициатив снизу. Потому что без всяких проволочек и экспертиз на письме появилась неожиданная резолюция: «Разрешаю. Под вашу ответственность…» С этого момента судьба отходов завода имени Петровского была решена.

Надо признать, что создание набережной в Днепропетровске происходило на общем фоне пересмотра отношения к окружающей природе. Борьба за сохранение чистоты воздуха, воды и земли становилась важной государственной задачей.

Из дымящихся шлаковых отвалов, как из преисподни, выползали тяжело груженные КрАЗы. Позже, когда объемы работ возросли и автотранспорту было не под силу справиться, вдоль берега проложили ж/д ветку. Ретропаровоз тянул за собой с десяток думпкаров, груженных отходами доменного производства.

Работы по укреплению береговой линии проводили по ночам, чтобы пыль от «шлаковой подушки» успела осесть. А днем у кромки берега появлялся небольшой красный пожарный катерок и мощной струей из брандспойта заливал водой слегка дымящийся шлак, который быстро схватывался и становился крепче всякого бетона.

Забегая вперед, скажу: некоторые ученые мужи очень уж сомневались, что деревья когда-нибудь приживутся на шлаках. Но когда через год набережную покрыли черноземом, каштаны и тополя, посаженные на аллеях, раскинули свои роскошные кроны и кое-где растут до сих пор.

Строящийся коллектор вместе с железнодорожной веткой быстро вытягивался в длину в сторону парка им. Т. Шевченко и Мандрыковки. Наступил момент, когда «колея» оказалась под пролетом Нового моста, только что сданного к юбилею Октябрьской революции.

Заводские транспортники что-то не рассчитали, и паровоз в первый же рейс, задев трубой железобетонную конструкцию моста, сошел с рельсов. Алла Чибисова, инженера по технике безопасности, при виде такой, как ей казалось, страшной катастрофы упала в обморок на глазах у делегации по обмену передовым опытом.


Из воспоминаний С.Е. Зубарева,

главного архитектора Днепропетровска с 1966 по 1985 г.:
- Меня нередко спрашивают, предусматривалось ли строительство набережной в Генеральном плане города тех лет? Признаюсь, Борис Яковлевич во многом опережал время.

Пока мы, архитекторы, думали над созданием проектов, согласовывали их в различных чиновничьих инстанциях, Мильман уже намывал песок, укреплял береговую линию, расчищал территории под строительство будущего жилья и административных зданий. Трест «Днепроспецстрой» работал без остановок. Когда земснаряды исчерпали возможность намывать песок - стройка не замерла. По акватории Днепра потянулись одна за другой баржи с песком из-под Днепродзержинска. Чертежи объектов для набережной мы готовили вдогонку…
В черте города постепенно исчезали и болотистая низина, и многолетние свалки строительного мусора, и обветшавшие постройки.

Прокладка инженерных коммуникаций вдоль Днепра создавала условия для устройства набережной. Впервые в отечественной практике традиционная подпорная стена возведения береговых защитных сооружений была заменена пространственной конструкцией коммуникационного коллектора сечением 2х4 метра. В сравнении с подпорной стеной на сваях это дало значительную экономию на каждом погонном метре сооружения.



Коллектор стал подпорной стенкой, красной линией будущей набережной.
Однажды Борис Яковлевич Мильман предложил главным специалистам треста прогуляться на катере по Днепру. В районе стана 550 он развернул моторку в сторону берега…

Причалили. Вышли. Шлак под ногами - горячий. Глаза забивает пыль, дышать нечем. Кто-то даже обувь испортил, из-за чего очень огорчился. Но Мильман, словно не замечая всего этого, говорит:

- А что если набережную построить? Ну как так: река есть, а набережной у города на Днепре нет!..

Показывая рукой вдоль берега, увлеченно продолжал:

- Здесь широкую дорогу проложим. А там - троллейбус пойдет…

Так среди шлаковых отвалов, чем-то напоминающих лунный ландшафт, и появилась эта замечательная идея облагородить берега Днепра.


«ЕСЛИ НЕ МЫ, ТО КТО ЖЕ?..»


Возвращение Щербицкого,

или Накануне строительства набережной
А.П. Лихорадов

Директор завода им. Петровского с 1962 по 1976 г., директор Липецкого металлургического комбината, замминистра черной металлургии СССР, завотделом черной и цветной металлургии Совета министров СССР.
Первый секретарь ЦК Компартии Советского Союза Никита Хрущев выступил с идеей разделения партии на промышленную и сельскую. После доклада на пленуме Хрущев поинтересовался: «Есть другие мнения?..»

Слово взял В.В. Щербицкий, он тогда был председателем Совета министров УССР. В достаточно доходчивой форме он доказывал, что партия не может делиться по профессиональной принадлежности. Партия, сказал он, должна быть единой.

- Поэтому, - заключил - ваше предложение считаем не продуманным до конца.

Хрущев взорвался:

- Это мнение ЦК Компартии Украины или мнение товарища Щербицкого?

Подгорный тут же поторопился заявить, что это мнение лично Щербицкого и что он пока ни с кем не советовался. Щербицкий бросил реплику:

- Я изложил свое мнение как коммунист.

- Считаю, - кипятился Хрущев, - что вы не доросли до понимания сути вопроса. И вам, видимо, нельзя доверять место председателя не то что горисполкома, но даже райкома.

«Свое мнение» стоило Щербицкому поста председателя Совмина УССР и… инфаркта. Три месяца он пролежал в больнице.

В Днепропетровск Владимир Васильевич приехал накануне областного пленума.

Во время заседания Никита Павлович Толубеев (он тогда был секретарем промышленного обкома партии) ввел в зал Щербицкого и направился в президиум.

- Как видите, я приехал не один, а с Владимиром Васильевичем, которого вы хорошо знаете… - обратился он в зал. - На суд ваш… Как решите, так и будет.

Щербицкий поднялся на трибуну, и все дружно зааплодировали. Толубеев предложил избрать его первым секретарем промышленного обкома партии. А сам, как он сказал, готов идти на любую работу, куда пошлет партия.

Так В.В. Щербицкий возглавил Днепропетровский обком партии.

  1   2   3   4   5

  • «Я ПОМНЮ, КАК ВСЕ БЫЛО…» Немного истории
  • Опилки для печки, или Горячий гейзер
  • Как попасть на Шевский, или «Близ села Аулы»
  • «Два сапожка – пара», или Назло Аденауэру.
  • Необычный рейс, или «Подушки» из шлака
  • Из воспоминаний С.Е. Зубарева, главного архитектора Днепропетровска с 1966 по 1985 г.
  • «ЕСЛИ НЕ МЫ, ТО КТО ЖЕ..» Возвращение Щербицкого, или Накануне строительства набережной А.П. Лихорадов