Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Октябрь пятьдесят седьмого, апрель шестьдесят первого. В самом начале космической эры, да и позднее было много удач и провалов. И с первыми и с последними связан первый в мире космодром Байконур. 12. 05




Скачать 246.75 Kb.
Дата29.06.2017
Размер246.75 Kb.
Октябрь пятьдесят седьмого, апрель шестьдесят первого. В самом начале космической эры, да и позднее было много удач и провалов. И с первыми и с последними связан первый в мире космодром Байконур. 12.05. 1955 на станцию Тюра-Там прибыл первый отряд военных строителей под руководством старшего лейтенанта Игоря Денежкина. Так началось строительство этого объекта. Здесь прозвучала знаменитая фраза Юрия Алексеевича Гагарина : «Поехали». И здесь же неоднократно слышны были звуки взрывов и отблески пожаров падали на степь.

Самой крупной в истории космонавтики считается катастрофа, произошедшая здесь 24 октября 1960 года. 13 мая 1959 года специальным совместным постановлением ЦК КПСС и Правительства конструкторскому бюро «Южное» академика М.К. Янгеля поручили разработать межконтинентальную ракету на высококипящих компонентах топлива. В последствии она получила обозначение Р-16. Для разработки двигателей и систем ракеты, а также наземной и шахтной стартовых позиций были привлечены конструкторские коллективы, возглавляемые В.П. Глушко, В.И. Кузнецовым, Б.М Коноплевым и др. Необходимость разработки этой ракеты определялась низкими тактико-техническими и эксплуатационными характеристиками первой советской МБР Р-7. Первоначально Р-16 предполагалось запускать только с наземных пусковых установок. На ее проектирование и проведение летно-конструкторских испытаний отводились крайне сжатые сроки. Чтобы уложиться в них, конструкторские коллективы пошли по пути широкого использования наработок по ракетам Р-12 и Р-14. Хотя ракета была и сырой, но Янгель и Неделин решили сделать подарок к 43-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции – осуществить первый пуск до 7-го ноября. С самого начала испытания новой межконтинентальной ракеты готовились в обстановке сверхнапряжения. Военные испытатели говорили, что такого нарушения испытательных нормативов ещё не бывало. В процессе предстартовых испытаний одно за другим возникали замечания по технике, срывавшие первоначальный график подготовки. Испытательная команда трое суток не покидала стартовую позицию. Неделин не только не даёт времени на отдых, а призывает к ещё более самоотверженной работе перед великим праздником. Наконец была разрешена заправка. Обе ступени были заправлены токсичными, самовоспламеняющимися компонентами. Ракеты Р-12 и Р-14, с аналогичными компонентами проходили все этапы испытаний в Капустином Яре. Там был накоплен первый опыт, требующий применения противогазов. На Байконуре такие компоненты появились впервые. Привыкшие к безопасности кислорода и керосина военные испытатели без особого страха вдыхали ядовитые испарения нового топлива. О том, что вдыхание испарений «высокопарящих» компонентов приводит к отёку лёгких, никто не думал. На последнем этапе предстартовых испытаний, уже на заправленной ракете, одно за другим появляются замечания к электрической системе, которые надо понять и устранить. Поиски неисправностей требуют расстыковки кабельной сети и электрических проверок. Помимо десятков испытателей находящихся на ракете маршал Неделин оставался на площадке. Ему принесли стул, и он сидел в двух десятках метров от заправленной ракеты, подавая всем пример бесстрашия. Его окружала военная свита. На каждого военного начальника приходился хотя бы один подчинённый или просто порученец. Сама по себе такая обстановка на стартовой площадке была вопиющим нарушением техники безопасности. Всех до единого, не участвующих в этой работе, руководитель испытаний обязан был убрать с площадки , не взирая на чины и звания. Это обязан был сделать в первую очередь начальник полигона. Но он лицо подчинённое Неделину. Главный конструктор ракеты Янгель, главный конструктор системы управления Коноплёв, их заместители по испытаниям обязаны были прекратить все испытания, пока не уберут со старта всех, не нужных для старта. Таким правом они обладали. Они им не воспользовались. Сами испытатели настолько устали, что в какой-то мере их можно оправдать в тех или иных необдуманных действиях. В частности в снятии всех защитных блокировок, страхующих от несанкционированного запуска двигателя второй ступени, было опасной ошибкой. В условиях, когда сняты все электрические запреты на запуск двигателя второй ступени, находящийся в бункере офицер по так и невыясненным причинам принял решение провести цикл приведения программного токораспределителя (ПТР) второй ступени в исходное положение. Это было последней и роковой ошибкой в цепи событий готовивших катастрофу. По пути в нулевое положение ПТР подал питание на схему запуска второй ступени. Все имевшиеся предохранительные блокировки до этого были сняты в процессе поиска неисправностей. Двигатель выполнил команду. Ревущий столб огня обрушился на заправленную первую ступень. Первыми сгорели те, кто находился на многоэтажных мачтах обслуживания. Через секунды заполыхала и первая ступень. Взрыв расплескал горящие компоненты на сотню метров. Для всех кто был в близи ракеты, смерть была страшной, но быстрой. Они успели испытать ужас случившегося только в первые секунды. Ядовитые пары и огненный шквал быстро лишили их сознания. Страшнее были муки тех, кто находился в дали от маршала. Они успели понять, что произошла катастрофа, и бросились бежать. Горящие компоненты, разливаясь по бетону, обгоняли бегущих.

На них загоралась одежда. Люди факелами вспыхивали на бегу, падали и догорали в муках, задыхаясь от ядовитых и горячих паров окисла азота и тримететилгидразина…. Официальное техническое заключение о причинах катастрофы подписали 17 человек. Они честно сказали о «разрушении изделия и агрегатов наземного оборудования». Но почему-то не упомянули о том, что на стартовой площадке при часовой готовности кроме ста человек, необходимых для работы, присутствовало ещё до 150 человек. И эти 250 человек в большинстве своём были «разрушены» или «повреждены» не менее чем наземное оборудование. Всего погибло 126 человек. Более 50 человек получили ранения и ожоги. Стянутым со всех площадок пожарным командам, экипажам санитарных машин, открылась ужасная картина. Среди тех, кто успел отбежать от ракеты, находились ещё живые. Их сразу увозили в госпиталь. Большинство погибших были неузнаваемы. Трупы складывали в специально отведённом бараке для опознания. Прилетевший на следующий день после катастрофы Аркадий Осташев провёл в бараке14 часов, пытаясь опознать своего брата Евгения. Маршала Неделина опознали по сохранившейся медали «Золотая Звезда». Головы и ног у него не было. Тело Коноплёва идентифицировали по размерам. Он был выше всех находившихся на площадке. Курение спасло жизнь Янгелю, Иосифьяну и всем, кто составил им компанию в курилке, отстоявшей от старта на безопасном расстоянии. Богомолова, который никогда не курил, Иосифян уговорил пойти с ними обсудить обстановку. Иосифян и Богомолов имели опыт работы на наших стартовых позициях. Они хотели уговорить Янгеля взять власть в свои руки, сделать перерыв в подготовке ракеты, дать всем отдохнуть и в спокойной обстановке обсудить план дальнейших действий. Оба считали действия Коноплёва и его специалистов по поиску неисправностей опасными. Они уговорили пойти сними покурить замминистра Льва Гришина. Он обещал догнать, но почему-то задержался. Спустя 11 суток в страшных муках он скончался в госпитале. Успел отойти подальше от маршала в сторону курилки начальник полигона Константин Герчик. Его увезли в госпиталь в тяжёлом состоянии: обгоревший и отравленный, он выжил, проведя в госпиталях более полугода. Среди заживо сгоревших были заместители Янгеля – Концевой и Берлин, заместитель Глушко – Фирсов, заместитель начальника полигона Носов, начальники управления полигона Носов, начальники управления полигона подполковники Осташев и Григорьянц. В соответствии с поручением ЦК КПСС обстоятельства катастрофы на месте выяснялись комиссией под председательством Брежнева, в которую вошли Гречко, Устинов, Руднев, Калмыков, Сербин, Гуськов, Табаков, Тюлин, Глушко. Леонид Брежнев заявил: «Никого наказывать не будем». Непосредственные виновники катастрофы были мертвы. А наказывать случайно оставшихся в живых было бы в высшей степени негуманно.

Появилось короткое правительственное сообщение о трагической гибели маршала Неделина в авиакатастрофе. Родственники остальных погибших вынуждены были говорить, что кто - то умет от пневмонии, кто от туберкулёза. Второй пуск Р-16 состоялся 2 февраля 1961 года. Несмотря на то, что ракета упала на трассе полета из-за потери устойчивости, разработчики убедились в жизнеспособности принятой схемы. Напряженная работа позволила закончить летные испытания ракеты, запускаемой с наземной пусковой установки, к концу 1961 года. 1 ноября три первых ракетных полка в г. Нижний Тагил и п. Юрья Кировской области были подготовлены к заступлению на боевое дежурство.

Начиная с мая 1960 года, проводились опытно-конструкторские работы, связанные с реализацией пуска модифицированной ракеты Р-16У из шахтной пусковой установки. В январе 1962 года на полигоне Байконур был проведен первый пуск ракеты из ШПУ. 5 февраля 1963 года началась постановка на боевое дежурство первого ракетного полка (г. Нижний Тагил), вооруженного БРК с этими МБР, а 15 июля этого же года этот комплекс был принят на вооружение РВСН.

Ракета Р-16 была выполнена по схеме “тандем” с последовательным разделением ступеней. Первая ступень состояла из переходника, к которому посредством четырех разрывных болтов крепилась вторая ступень, бака окислителя, приборного отсека, бака горючего и хвостового отсека с силовым кольцом. Топливные баки несущей конструкции. Для обеспечения устойчивого режима работы ЖРД все баки имели наддув. При этом бак окислителя наддувался в полете встречным потоком воздуха, а бак горючего — сжатым воздухом из шаровых баллонов, размещенных в приборном отсеке.

Двигательная установка состояла из маршевого и рулевого двигателей, укрепленных на одной раме. Маршевый двигатель был собран из трех одинаковых двухкамерных блоков и имел суммарную тягу на земле 227 т. Рулевой двигатель имел четыре поворотные камеры сгорания и развивал тягу на земле 29 т. Система подачи топлива во всех двигателях — турбонасосная с питанием турбин продуктами сгорания основного топлива.

Вторая ступень, служившая для разгона ракеты до скорости, соответствовавшей заданной дальности полета, имела аналогичную конструкцию, но была выполнена короче и в меньшем диаметре. Ее ДУ во многом была заимствована от первой ступени, что удешевляло производство, но в качестве маршевого двигателя устанавливался только один блок. Он развивал тягу в пустоте 90 т. Рулевой двигатель отличался от аналогичного двигателя первой ступени меньшими размерами и тягой (5 т). Все ракетные двигатели работали на самовоспламеняющихся при контакте компонентах топлива: окислителе АК-27И и горючем — несимметричном диметилгидразине (НДМГ).

Р-16 имела защищенную автономную инерциальную систему управления. Она включала автоматы угловой стабилизации, стабилизации центра масс, систему регулирования кажущейся скорости, систему одновременного опорожнения баков, автомат управления дальностью. В качестве чувствительного элемента СУ впервые на советских межконтинентальных ракетах была применена гиростабилизированная платформа на шарикоподшипниковом подвесе. Приборы системы управления располагались в приборных отсеках на первой и второй ступенях. КВО при стрельбе на максимальную дальность 12000 км составило около 2700 м. При подготовке к старту ракета устанавливалась на пусковое устройство так, чтобы плоскость стабилизации находилась в плоскости стрельбы.

МБР Р-16У конструктивно почти не отличалась от Р-16. Для обеспечения старта из ШПУ была изменена автоматика работы двигательной установки первой ступени. На корпусе ракеты были сделаны площадки для установки бугелей, фиксирующих ее положение в направляющих шахтной пусковой установки. Баки горючего стали наддуваться азотом.

МБР Р-16 оснащалась отделяемой моноблочной головной частью двух типов, отличавшихся мощностью термоядерного заряда (порядка 3 Мт и 6 Мт). ГЧ конической формы с полусферической вершиной крепилась к корпусу второй ступени с помощью трех разрывных болтов. Ее отделение осуществлялось за счет торможения второй ступени при срабатывании тормозных пороховых ракетных двигателей. От мощности головной части зависела максимальная дальность полета, колебавшаяся в пределах от 11000 до 13000 км.

МБР Р-16 стала базовой ракетой для создания группировки межконтинентальных ракет РВСН. Наземный стартовый комплекс включал боевую позицию с двумя пусковыми устройствами, одним общим командным пунктом и хранилищем ракетного топлива. Пуск ракеты осуществлялся после ее установки на пусковой стол, заправки компонентами ракетного топлива и сжатыми газами, проведения операций по прицеливанию. Все эти операции занимали довольно много времени. Чтобы его сократить были введены четыре степени технической готовности, характеризовавшиеся определенным временем до возможного старта, которое было необходимо затратить для выполнения ряда операций по предстартовой подготовке и запуску ракеты. В высшей степени готовности МБР Р-16 могла стартовать через 30 минут.

Р-16У была развернута в гораздо меньших количествах, так как на строительство шахтных комплексов требовалось больше времени, чем для ввода в строй РК с наземными ПУ. На каждой стартовой позиции располагались три ШПУ, размещенные в линию на расстоянии десятков метров друг от друга, подземный командный пункт, хранилища компонентов топлива, а также другие сооружения. В отличии от других БРК с шахтными пусковыми установками ШПУ Р-16У обеспечивала движение ракеты по направляющим. Ракета размещалась внутри на специальном поворотном устройстве с пристыкованными коммуникациями системы заправки. Для БРК с МБР Р-16У устанавливалось три степени боевой готовности.

Как и все ракеты первого поколения эти МБР не могли долго находиться в заправленном состоянии. В постоянной готовности они хранились в укрытиях или шахтах с пустыми баками и требовалось значительное время для приведения их в готовность к пуску. По времени приведения в боевую готовность советские МБР уступали американским ракетам и на много. Низкая живучесть советских ракетных комплексов практически исключала возможность нанесения ответного удара. К тому же уже в 1964 году стало ясно, что эта ракета морально устарела.

Для своего времени Р-16 была вполне надежной и достаточно совершенной ракетой. До 1965 года было развернуто 186 пусковых установок для Р-16 и Р-16У. На вооружении МБР этого типа состояли до середины 70-х годов. Последние ракеты наземных пусковых установок ликвидировали в 1977 году. Старт одной из них в июне 1966 года наблюдал на полигоне Байконур президент Франции Шарль де Голль, находившийся в СССР с официальном визитом.

Создатель ракеты Михаил Кузьмич Янгель родился 25 октября 1911 года в таежной деревне Зыряново Нижнеилимского района Иркутской области.

В деревне окончил трехклассную школу, а семилетку - в Нижнеилимске.

С 1927 года началась трудовая биография М.К. Янгеля. После учебы в ФЗУ при текстильной фабрике имени Красной Армии и Флота в подмосковном городе Красноармейске он стал рабочим этой фабрики, вступил в партию в июне 1931 года.

В 1931 году по путевке Пушкинского райкома ВЛКСМ Михаил Янгель поступил учиться в Московский авиационный институт. Окончил его с отличием, получил диплом инженера-механика. Более десяти лет Михаил Кузьмич Янгель работал в авиационных конструкторских бюро и на авиазаводах.

С 1950 года М.К. Янгель принимает участие в создании ракетно-космической техники.

В 1954 году он возглавил одно из ведущих конструкторских бюро.

В 1960 году за большой вклад в развитие науки М.К. Янгелю присуждена ученая степень доктора технических наук. В 1962 году он избирается академиком АН УССР, в 1966 году - действительным членом Академии наук СССР.

В 1959 году М.К. Янгель становится Героем Социалистического Труда. В 1961 году за развитие новой ракетно-космической техники М.К. Янгель награждается второй Золотой Звездой Героя Социалистического Труда. М.К. Янгель - лауреат Ленинской и Государственной премий.

Основоположник нового направления в создании ракетной техники, основанной на использовании высококипящих компонентов топлива, что позволило длительно содержать на боевом дежурстве стратегические ракеты в заправленном состоянии. Это обусловило введение для ракетных частей боевых готовностей, повысило эффективность их боевого применения. Под руководством М.К. Янгеля разработаны стратегические ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, межконтинентальные ракеты Р-16, Р-36, Р-36орб, ставшие основой для создания последующих поколений БРК.

25 октября 1971 года М.К. Янгель скончался. Сказались воспоминания о тех трагических событиях 24 октября 1960 года.

Косвенный виновник катастрофы ставший её же жертвой Митрофан Неделин был талантливым человеком. Прошёл гражданскую войну, потом войну в Испании, Великая Отечественная война.
После этой катастрофы и ряда не больших аварий больше внимания стало уделяться вопросам безопасности. Усовершенствовались и космические корабли, ракеты – носители. Так была создана система аварийного спасения - САС. Ей обязаны жизнью несколько космонавтов. Среди них Владимир Титов и Геннадий Стрекалов. 26 сентября 1983 года они должны были отправиться в очередной полёт и с минуты на минуту ждали старта. Неожиданно по корпусу ракеты пробежала какая-то странная дрожь. Вскоре всё пришло в норму, но через несколько секунд возникла очередная волна колебаний. Свыше 300 тонн жидкого кислорода и керосина превратили площадку в огромный костёр. Однако за мгновение до этого на самой верхушке исполинской ракеты сработали двигатели системы аварийного спасения, и космонавты вместе с кабиной сначала взмыли вверх на 1500 метров, а потом плавно опустились в степь в 4-5-ти километрах от бушующего пожара.

Причём, как показал потом анализ ситуации, экипаж спасся почти случайно. Автоматика, котороя в данном случае должна была посылать приказ на включение САС, почему-то не сработала. Однако оператор системы спуска сумел вовремя оценить ситуацию и дать в ручную команду на отстрел кабины за доли секунды до того, как вспыхнувший пожар пережёг провода связи. Радиоканал в этот момент уже не работал – пламя ионизировало воздух, и образовался своеобразный экран не пропускающий команд.

Ещё, конечно, безупречно сработала сама САС. На «Союзе» основой её является твёрдотопливный двигатель массой около 1000 килограмм, помещенный на самую верхушку головного обтекателя ракеты. Вместо одного большого сопла двигатель системы аварийного спасения имеет дюжину маленьких сопел, расположенных по окружности и отклонённых на 300 от вертикальной оси ракеты.

Расположение же двигателя САС сверху на штанге, а не внизу, под космическим кораблём, диктовалось соображениями экономии веса и горючего: сразу после того, как РН стартует и набирает высоту в нормальном режиме, штанга вместе с двигателями системы аварийного спасения отстреливается от обтекателя и на орбиту не вывозится. Там она уже не нужна.

При аварийном запуске и срабатывании САС космонавты испытывают перегрузку в 6,5 g – это больше чем при штатном режиме. Комфортностью пренебрегают для того, чтобы отстреливаемый аппарат мог быстро набрать высоту и скорость, уйти из опасной зоны. Всего за 3 секунды корабль отлетает от ракеты на 300 метров. После чего двигатель выключается, выработав всё топливо, и дальше вверх и вбок связка летит уже по инерции.

Через долю секунды после выключения двигателя на обтекателе раскрываются решётчатые крылья стабилизаторы, в нормальном состоянии сложенные и прижатые к боковым стенкам обтекателя. На этих крыльях, в проектировании которых принимал участие и Юрий Гагарин, тогдашний дипломник Академии Жуковского, космонавты улетают от места старта.

На максимальной точке полёта отстреливается обтекатель, приборно-агрегатный и орбитальный отсеки. А из спускаемого аппарата выходит и раскрывается парашют, и перед самой землёй срабатывают ещё двигатели мягкой посадки.

Экипажем так и осуществлена экспедиция на космическую станцию. Стрекалов - Летчик-космонавт СССР. Член КПСС с 1972 года. Родился 28 октября 1940 года в городе Мытищи Московской области. Инструктор-космонавт испытатель 1-го класса отряда космонавтов ГКБ РКК "Энергия", Дважды Герой Советского Союза Летчик-космонавт СССР, 49 космонавт нашей страны и 99 космонавт мира.

Геннадий Стрекалов родился 28 октября 1940 г в Мытищах Московской области, русский. После окончания в 1957 году средней школы №2 г.Калининграда до января 1960 г работал работал медником на Заводе экспериментального машиностроения. Именно на этом заводе, являющимся основной производственной базой ОКБ-1, которым руководил С.П.Королев создавалась первая космическая ракета. А в изготовлении корпуса первого спутника ПС-1 Геннадий Стрекалов сам принимал участие.

С сентября 1959г по июнь 1965г Геннадий Стрекалов - студент дневного отделения машиностроительного факультета Московского высшего технического училища им.Баумана (МВТУ. МГТУ). По окончании он получил специальность инженер-механик.

В октябре 1964г, еще будучи студентом, Стрекалов пришел работать в ОКБ-1 сначала техником, а с августа 1965 инженером-конструктором, где занимался разработкой рабочих чертежей одной из перспективных РН (8К95) и другими разработками, среди которых Лунный корабль ракетно-космического комплекса Н1-ЛЗ. За разработку двигателя прижатия к поверхности этого корабля Стрекалов в 1970 и 1971 годах получил авторские свидетельства на изобретения.

В ноябре 1970 Стрекалов назначен старшим инженером. Через год, 1 ноября 1971 Геннадий Стрекалов прошел постоянно-действующую медицинскую комиссию в ИМБП и был допущен к спецподготовке, но зачисления в отряд ему пришлось ждать долгих полтора года.

В январе 1972г он перешел работать в отдел летно-кострукторских испытаний космической техники, в котором работали космонавты-испытатели ЦКБЭМ. Работая в отделе, Стрекалов разрабатывал разделы технической документации по 11A52 (РН Н-1), 8К98. 11Ф94 (ЛК), 11Ф93 (ЛОК), занимался макетной отработкой 11Ф732 (7К-С. будущий "Союз Т") и участвовал в испытаниях этих изделий.

21 марта 1973г Стрскалов назначен на должность космонавта-испытателя, а 27 марта 1973 он утвержден в этой должности Государственной межведомственной комиссией. С апреля 1973 по август 1975 Стрекалов работал в главной оперативной группе по управлению кораблем 11Ф732 и комплексом 27К (Салют-Союз) на судне АН СССР "Академик Королев" я в Евпаторийском ЦУПе при из летноконструкторских испытаниях. В 1973г освоил пилотирование самолета Л-29 и выполнил 7 парашютных прыжков. С января по сентябрь 1976г Стрекалов прошел свою первую подготовку к космическому полету в качестве бортинженера второго экипажа по программе испытания многозональной фотокамеры МКФ-6 на КК "Союз-22" вместе с Ю.В.Малышевым.

В октябре 1978 Стрекалов начал подготовку к первому испытательному полету КК "Союз Т" в резервном экипаже вместе с Василием Лазаревым. В декабре 1979г он в основном экипаже вместе с Лазаревым и Поляковым начал подготовку к семисуточному полету на "Союз Т-3" по медицинской программе, но в мае 1990 г этот полет был отменен. После запуска КК "Союз Т-2" Геннадий Стрекалов продолжил подготовку во втором экипаже к полету в программе которого - ремонт трубопровода ОС "Салют-6". В ноябре 1980 г после отстранения от подготовки бортинженера первого экипажа Константина Феоктистова Стрекалов занял его место. 1 полет совершил с 27 ноября по 10 декабря 1980 г в качестве космонавта-исследователя на КК "Союз Т-З" и ОС "Салют-6" вместе с Л.Кизимом и О.Макаровым. Продолжительность полета составила 12сут.19час.07мин.42сек.

С февраля 1981 по май 1982 Стрекалов готовился во втором экипаже КК"Союз Т-5" по программе 1-й основной экспедиции на ОС "Салют-7" вместе с В.Г.Титовым и 13 мая был дублером бортинженера КК "Союз Т-5" В.Лебедева.

С июня 1982 по апрель 1983 Г.Стрекалов готовился к полету по программе 2-й основной экспедиции на ОС "Салют-7" вместе с В.Г.Титовым и И.Р.Прониной. (Пронина заменена А.А.Серебровым уже после завершения подготовки).

2 полет Стрекалов совершил 20-22 апреля 1983г на КК "Союз Т-8" вместе с В.Г.Титовым и Серебровым. Стыковку с "Салютом-7" выполнить не удалось из-за неисправности антенны системы сближения и стыковки "Игла". Продолжительность полета - 2сут.00час. 17мии.48сек.

В мае-июне 1983 Стрекалов вместе с Титовым готовились во втором экипаже по программе 2-й основной экспедиции на ОС "Салют-7" и были дублерами В.Ляхова и А.Александрова (Союз Т-9). С июля по сентябрь 1983г прошел новый цикл подготовки по программе ЭО-З на ОС"Салют-7" в основном экипаже, и вновь с В.Титовым. Но космический полет не состоялся.

26 сентября 1983г за несколько секунд до запуска загорелась ракета-носитель. Космонавты эвакуированы с помощью системы аварийного спасения. После периода реадаптации и отдыха Стрекалов вернулся на работу в ГКБ НПО "Энергия". В феврале 1984г его включили в основной экипаж, готовившийся по советско-индийской программе вместо заболевшего Николая Рукавишникова.

3 полет Геннадий Стрекалов совершил с 3 по 11 апреля 1984г на КК "Союз Т-11/10" и ОС "Салют-7" по Совстско-Индийской программе вместе с Ю.В. Малышевым и Р.Шармой (Индия). Продолжительность полета: 7сут.21час.40мин.06сек.

После полета, Стрекалов назначен начальником отдела, оставаясь инструктором-испытателем, космонавтом 1-го класса. В марте 1985г Стрекалов заменил Александрова во втором экипаже, проходившим подготовку по программе 2-й части ЭО-4 на ОС "Салют-7" и начал готовиться вместе с А.С.Викторенко и Е.В.Салеем. 17 сентября 1985г он был дублером бортинженера КК "Союз Т-14" Г.Гречко.

Затем Геннадий Стрекалов вновь вернулся на работу в свой отдел. Следующая его подготовка во. втором экипаже к полету по программе ЭО-6 на ОК "Мир" проходила с весны по осень 1988г вместе с Г.М.Манаковым и В.В.Заболотским. Но полет был отменен отменен после того, как при испытаниях в барокамере был поврежден ПАО корабля.

В ноябре 1988г Стрекалов продолжил подготовку к полету вместе с Манаковым сначала в резервном экипаже ЭО-5, а с сентября 1989г в дублирующем экипаже по программе ЭО-6. 11 фвр. 1990г он был дублером бортинженера КК "Союз ТМ-9" А.Баландина. В апреле того же года Стрекалов начал новую подготовку в первом экипаже к полету по программе ЭО-7 вместе с Манаковым.

4 полет Геннадий Стрекалов совершил с 1 августа по 10 декабря 1990 г в качестве бортинженера КК "Союз ТМ-10" я ОК "МИР" по программе ЭО-7 вместе Г.М.Манаковым. В ходе полета он 30 октября 1990г осуществил выход в открытый космос на 2ч.45м. для уточнения объема необходимых работ по ремонту выходного люка модуля "Квант-2". Продолжительность полета составила: 130сут.20час.35мяя.51сек.

К новой подготовке по программе первого этапа ЭО-16 Стрекалов приступил в апреле 1993г. В феврале-марте 1994г Стрекалов проходил подготовку в первом экипаже ЭО-16 вместе с Ю.Маленченко и Т.Мусабаевым, но 1 апреля был выведен из экипажа, а его место занял груз для доставки на станцию. Одновременно Стрекалов был назначен бортинженером первого экипажа ЭО-18.

Подготовку к полету по этой программе Геннадий Стрекалов проходил с мая 1994 г по февраль 1995 вместе с В.Дежуровым, а с 1 ноября 1994г и с Н.Тагардом (США). Полет на КК "Союз ТМ-21" для Стрекалова пятый.
За космические полеты Геннадию Стрекалову присвоено звание Дважды Героя Советского Союза и "Летчик-космонавт СССР", "Заслуженные мастер спорта СССР". Он награжден двумя медалями "Золотая Звезда" Героя Советского Союза, тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, медалью "Ветеран труда" и медалью "25-лет запуска первого спутника", а так же индийским орденом "Ашота Чакра" 1-й степени. Ему присвоена квалификация "Инструктор-испытатель, космонавт 1-го класса". Геннадий Стрскалов имеет ученую степень кандидата технических наук (по новым материалам в условиях космического пространства). С 1991 года Геннадий Стрекалов является Председателем Российского Комитета защиты мира. Геннадий женат на Лидии Анатольевне и имеет двух дочерей: Татьяну (1974гр) и Наталию (1975гр).
КА «Союз» - многоместные космические корабли для полётов на околоземной орбите. Созданы в СССР. В 1967 – 81 годах на орбиту было выведено 40 космических кораблей «Союз», в том числе 2 беспилотных. Модификации: «СоюзТ» , «СоюзТМ», «СоюзТМА» для доставки экипажей соответственно на орбитальные станции «Салют», «Мир», «МКС» и возвращения космонавтов на землю. Корабли «СоюзТ» запускались в 1979-86 гг., «СоюзТМ» с 1986 года, «СоюзТМА» - в настоящее время.
Ракета-носитель «СоюзУ» трёхступенчатая. Масса полезного груза, доставляемого на околоземную орбиту с космодрома Байконур, - 7,1 т. 1-я ступень – длина 19, 6 метра, стартовая масса 44,2 тонны; 2-я ступень – длина 31,8 метра; стартовая масса 102 тонны; 3-я ступень – длина 9,4 м, стартовая масса 2,7 тонн.

Во второй половине 1969 года в связи с развертыванием работ по созданию комплекса долговременной орбитальной станции ДОС-7К (открытое название "Салют") началась разработка варианта пилотируемого корабля "Союз" в целях решения задач транспортного обеспечения станции. Корабль получил обозначение 7К-Т (чертежный и заводской индекс 11Ф615А8) и должен был выполнять операции по доставке на станцию, смене и возврату на Землю экипажей, состоявших из трех человек.

В начале 1970 года отделом 231 (начальник И. Л. Минюк) был выпущен эскизный проект транспортного корабля 7К-Т. Разработкой руководили К. Д. Бушуев и П. В. Цыбин.

Особенностью корабля 7К-Т явилось применение на нем, как и на орбитальной станции, вновь разработанной системы стыковки и внутреннего перехода (типа "штырь - конус"), обеспечивавшей переход экипажа из корабля в станцию без выхода космонавтов в открытый космос. На корабле 7К-Т устанавливался активный стыковочный агрегат, выполненный в виде конструктивно и технологически законченного узла; агрегат изготавливался и собирался на ЗЭМ. На крышке переходного люка агрегата устанавливался стыковочный механизм со штырем. Этот механизм производился на Азовском ОМЗ (директор Н. Г. Васильев). Транспортный корабль 7К-Т имел стартовую массу 6700 кг при массе спускаемого аппарата около 2800 кг, экипаж из трех человек, массу возвращаемого со станции полезного груза до 20 кг, время автономного полета до трех суток при времени полета в составе станции до 60 суток, длину (по корпусу) 6,98 м, диаметр "в свету" переходного люка 0,8 м.

Беспилотные испытания корабля 7К-Т было решено не проводить, так как объем и существо конструктивных изменений относились только к режимам работы на орбите. Этап ЛКИ пилотируемого варианта совмещался с началом эксплуатации корабля в составе долговременной орбитальной станции "Салют". Первый испытательный полет состоялся 23 - 25 апреля 1971 года на корабле "Союз-10" (космонавты В. А. Шаталов, А. С. Елисеев, Н. Н. Рукавишников). Именно тогда были осуществлены автоматическое сближение и стыковка со станцией, но герметичное соединение и переход экипажа из-за повреждения стыковочного агрегата выполнить не удалось. Причина состояла в том, что при выравнивании корабля с помощью механизмов этого агрегата система управления движением в отличие от предыдущих стыковок продолжала работать в режиме стабилизации корабля. В результате воздействия на выравнивающие рычаги нерасчетных нагрузок произошла поломка механизма выдвижения рычагов: они не могли быть приведены в исходное положение, что препятствовало стягиванию. После анализа ситуации были осуществлены доработки конструкции стыковочного агрегата в части усиления и защиты устройства выравнивания, но главное мероприятие состояло в обязательном отключении системы управления движением на весь период выравнивания и образования герметичного стыка.

6 - 30 июня 1971 года, во время второго полета корабля "Союз-11" (космонавты Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков, В. И. Пацаев), были проведены автоматическое сближение, стыковка и переход экипажа в станцию. Впервые экипаж работал на станции в течение 23 суток.

30 июня 1971 года корабль "Союз-11" возвратился на Землю. При его снижении не было связи с экипажем. Спускаемый аппарат приземлился в расчетной точке на ровную степную местность центрального Казахстана западнее горы Мунлы. Поисково-эвакуационный отряд сообщил о гибели экипажа. Тела погибших космонавтов Г. Т. Добровольского, В. Н. Волкова, В. И. Пацаева были доставлены в Москву. Руководил этой печальной работой представитель Главного штаба ВВС генерал-майор Л. И. Горегляд. Трагедия потрясла общественность страны, научные и технические круги, участников работ по станции и кораблям "Союз".

Сразу же после получения сообщения поисково-эвакуационного отряда из Центра управления полетом (г. Евпатория) вылетели на место посадки С. А. Афанасьев, В. П. Мишин, Н. П. Каманин, Ю. П. Семенов. Из Москвы также прибыла межведомственная группа специалистов (М. Н. Мишук, С. Г. Фролов, О. Г. Газенко, В. А. Самусев, В. А. Тимченко, А. Г. Решетин и др.) с задачей осмотра и проверки герметичности аппарата и выяснения условий приземления.

Спускаемый аппарат находился в обычном послепосадочном состоянии. Все свидетельствовало о нормальной работе средств приземления. Посадочный люк СА был открыт после посадки без замечаний и находился в нормальном состоянии, два отверстия дыхательной вентиляции были вскрыты. Наддув аппарата, проведенный после того как на эти отверстия были поставлены заглушки (одна с трубкой для подачи воздуха) и закрыт люк, подтвердил герметичность корпуса.

Для расследования причин катастрофы была создана правительственная комиссия под председательством академика М. В. Келдыша (заместитель председателя Г. Н. Бабакин, члены комиссии В. П. Мишин, В. П. Глушко, М. Н. Мишук, К. Д. Бушуев, С. Г. Фролов и др.).

Анализ записей автономного регистратора системы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового отсека (высота более 150 км) давление в спускаемом аппарате стало падать и в течение 30 - 40 с пришло практически к нулю. Воздух истекал так, будто отверстие клапана дыхательной вентиляции было открыто. Поэтому комиссия пришла к однозначному выводу: при отделении бытового отсека преждевременно и несанкционированно сработал клапан дыхательной вентиляции.

Исследование причин открытия клапана было трудным и не столь однозначным. По конструкции клапан представлял собой цилиндрическую заглушку с сальниковым уплотнением - резиновым кольцом в проточке, шток которой удерживался шариковым замком хорошо отработанного и широко применявшегося типа. Замок раскрывался при срабатывании пиропатрона. Измерения показывали, что преждевременной команды не было, она прошла там, где и положено, на участке приземления. Рассматривалось предположение о случайном подрыве клапана до полета, но было отклонено после анализа документации по подготовке корабля. Отрабатывалась версия самопроизвольного вскрытия клапана в результате удара при срабатывании пироболтов отделения бытового отсека. Не дали результатов десятки экспериментов по воздействию ударов на клапан - он упорно не открывался. При этом изучалось влияние различных отклонений в технологии сборки и установке клапана (неблагоприятные сочетания допусков на изготовление деталей замка, возможные нарушения при сборке, ослабление затяжки болтов и др.).

Наконец, когда все возможные нарушения были внесены, одновременно удалось добиться срабатывания клапана, что подтверждало версию самопроизвольного открытия, ставшую официальной. На этом закончились исследования. Комиссия рекомендовала прежде всего повысить устойчивость клапана к ударным нагрузкам; предусмотреть возможность ручной установки заглушек на отверстия дыхательной вентиляции в течение нескольких секунд; использовать скафандры.

Впоследствии на техническом комплексе был забракован прибор, применявшийся для проверки цепей пиротехники. Он пропускал повышенный ток обтекания в испытываемые цепи. Могло ли это обстоятельство быть связанным со случившимся и объяснить его реальные причины (версия подрыва клапана при наземных испытаниях), установить не удалось.

Четвёртого октября 1990 года на стартовой площадке 45-2 произошла очередная катастрофа. На этот раз с участием изделия 11К77. Так называлась одна из модификаций РН среднего класса «Зенит». Ракета поднялась над землёй и вертикально упала вниз пробив площадку и шахту.

Несмотря на этот неприятный исторический факт РН «Зенит» считается самым совершенным носителем в мире, воплотившем в отечественной ракетно-космической отрасли самые передовые идеи. Замысел предусматривал создание ракеты, обладающей, в первую очередь, уникальными эксплутационными свойствами: возможностью заблаговременной подготовки к применению с последующим длительным нахождением в готовности к пуску; высокой оперативностью пуска (за время не более полутора часов после получения команды); высокой экологической «чистотой» и нетоксичностью всех используемых компонентов и газов; высокой безопасностью проведения пусковых работ путём реализации концепции «безлюдного» старта; возможностью транспортировки по железной дороге полностью собранных ступеней без остановки встречного движения.

Решение о разработке РН «Зенит» было принято в 1976 году. Новый носитель создавался под руководством В. Ф. Уткина. В зависимости от решаемых задач, РН «Зенит» может применятся в двухступенчатом, трёхступенчатом и четырёхступенчатом вариантах. Лётные испытания начались в марте 1985 года, первый пуск состоялся 13 апреля того же года на космодроме Байконур. Интересной особенностью «Зенит» является неоптимальное распределение компонентов топлива по ступеням.

Стартовая масса – 459 тонн, масса полезного груза, выводимого на круговую орбиту высотой 200 километров - 13,8 тонн; длина без головного блока – 43, 34 метра. Для защиты космического аппарата на атмосферном участке полёта используется головной обтекатель. Его длина может изменятся в зависимости от размеров КА. На стартовом комплексе полностью исключены ручные операции по обслуживанию РН «Зенит» как при подготовке к её пуску, так и при снятии с пусковой установки, если он не состоялся. Новую ракету уже можно запускать через 5-ть часов после предыдущей. Один из новых проектов связанных РН «Зенит», носит название «Си Лонч» - «Морской старт», в котором участвуют США, Россия, Норвегия, Украина.

Создателем этой ракеты можно считать В. Ф. Уткина. Владимир Федорович Уткин, (1990 - 15.02.2000), крупный советский ученый, генеральный конструктор ракет, ракет-носителей и космических аппаратов, с 22.11.90 по 15.02.2000 - директор Центрального научно-исследовательского института машиностроения (ЦНИИМАШ) Российского авиационно-космического агентства (Росавиакосмос), дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, действительный член Академий наук России и Украины, Международной академии астронавтики, президент Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, доктор технических наук.

Под руководством В.Ф. Уткина и при его непосредственном участии создано большинство ракет, на которых основывается ракетно-оборонный щит страны.

С 1970 по 1990 год В.Ф. Уткин возглавлял КБ “Южное” сначала в качестве главного, а затем генерального конструктора. За это время разработаны и сданы на вооружение четыре стратегических ракетных комплекса, создано несколько ракет-носителей. В числе последних разработок - высокоэффективная, экологически чистая ракета-носитель “Зенит”, твердотопливная ракета СС-24, не имеющая аналогов высокоэффективная стратегическая ракета Р36М2 УТТХ с разделяющейся головной частью, в состав которой входят 10 боевых блоков (ББ). По коду НАТО это - SS-18 "Satan", то есть "Сатана". На базе СС-18 создана РН «Днепр».



Модель-копия РН «Днепр» Модель-копия РН «Зенит»

Девяностые годы для отечественной космонавтики отметился чередой катастроф. Неудачным стал пуск изделия 11А5119 с КА «Комета» 14. 05. 1996 года. Сам процесс пуска прошёл нормально. Но ракета-носитель взорвалась в воздухе.

20. 05. 1997 года на площадке №45 произошла катастрофа 11К с КА «Целина». Ещё один «Зенит» взорвался в воздухе.

Вскоре произошёл крупный взрыв ракеты на старте. Но материалов по этой аварии материалов нет.

24 октября 1963 года на площадке №70 при проведении регламентных работ в шахтной пусковой установке МБР погибли семь военнослужащих.

Как уже говорилось вначале в космонавтике бывают не только удачные пуски ракет. Но, не смотря на это, эта отрасль науки и техники продолжает развиваться. Больше внимания уделяется безопасности пусков. Каждый из них на Байконуре расценивается как салют памяти погибшим…

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. «Байконур – память сердца». «ТЕРРА» . 2001 год.

2. Г. Титов «Голубая моя планета». Воениздат. Москва. 1982 год.

3. С. Н. Славин «Тайны военной космонавтики». «Вече». Москва. 2005 год.



4. А.И. Максимов «Космическая одиссея». «Наука». Новосибирск. 1991 год.

5. Интернет.