Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Либерти «одесса», начало биографии




Скачать 315.19 Kb.
Дата28.06.2017
Размер315.19 Kb.
    Навигация по данной странице:
  • ОДЕССА.
ЛИБЕРТИ «ОДЕССА», НАЧАЛО БИОГРАФИИ

Замечательно отремонтировали “Одессу” в 1943 году на Петропавловской судоремонтной верфи. Так хорошо, что те, кто не был на ней тогда, а плавал позже, понятия не имели о пробоине, в которую свободно проходил загруженный с верхом студебеккер. Ни капитан послевоенных лет Виктор Федорович Скорупский, ни бывший в 1995 году старпомом Анатолий Дмитриевич Алексеенко слыхом не слыхивали о ней.

Я побывала на “Одессе” осенью 1995 года, стоит она в бухте Золотой Рог у Калининской переправы в качестве плавмастерской холдинговой компании “Дальморепродукт”, можно сказать, работающим пенсионером.

А.Д.Алексеенко принял судно в декабре 1977 года. Тогда оно после рейса в Индию и Вьетнам перешло от ДВМП в “Дальморепродукт”. Он слушал мой рассказ с удивлением, и разглядывать след от пробоины в кормовой части левого борта мы пошли вместе. Я старалась разглядеть вмятину, а опытный глаз старпома сразу заметил другое, и он показал мне: “Вот идет шов, тут он прерывается, а вот тут продолжается”. Разрыв на глаз метра четыре, очертания верхней части пробоины, вернее, места, где металлический лист, закрывший ее, приварен к корпусу, хорошо видны. Каждый любознательный человек, житель или гость Владивостока, может в этом удостовериться, съездив к Калининской переправе.


В справочнике С.С.Бережного «Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза», Санкт-Петербург, 1994, на стр.325 написано:

ОДЕССА. Бывший американский Mary Cossat, построенный в 04-05.1943 г. на судоверфи «Richmond Shipyard» фирмы «Permanent Metals Co» в Ричмонде (США). 31.05.1943 г. принят в Сан-Франциско от американской Военной судовой администрации Советской закупочной комиссией и, подняв Государственный флаг СССР, вошел в состав Дальневосточного государственного морского пароходства Наркомата морского флота. В годы Великой Отечественной войны в составе военизированных судов Дальневосточного бассейна производил экспортно-импортные перевозки между тихоокеанскими портами СССР и союзников. 03.10.1943 г. при переходе из Акутана (США) в Петропавловск-Камчатский в результате взрыва (предположительно торпеды) в трюме №5 получил пробоину в левом борту, но остался на плаву и после заведения пластыря своим ходом прибыл в бухту Ахтомен (США) для устранения повреждений.

...15.12.1977 г. выведен из эксплуатации и исключен из списков судов Министерства морского флота в связи с передачей «Главвторчермету» для демонтажа и реализации”.
Однако, раньше времени похоронили “Одессу”. По примете, долго жить будет. Действительно, с тех пор пошел уже третий десяток лет, а она все жива и трудится. К тому же у составителей донесения о предполагаемом торпедировании было, видимо, не все в порядке с географией: вместо бухты Ахомтен — Ахтомен, такая, по их разумению, могла быть только в США, только там могли устранить повреждения так хорошо. Позже выяснилось, что и дата в донесении неточная — взрыв произошел в ночь на 4 октября в 0 часов 22 минуты.
Впервые об этой истории я прочитала в “Записках кочегара”, написанных одним из участников того рейса Константином Владимировичем Смирновым и присланных в редакцию “Современника” в 1988 году. Одиннадцать толстых школьных тетрадей в клеточку находятся сейчас в клубе “Мир приключений” Дмитрия Шпаро у сотрудника этого клуба, бывшего члена редакции еженедельника “Современник” Александра Шумилова.

В конце мая 1995 года К.В.Смирнова с моей подачи пригласила в Москву из Майкопа, где он живет, группа Российского гостелерадио, делавшая телесериал “Моя война”. В июле его фамилия в этой рубрике была напечатана в программе РТР. Но в тот день случился какой-то волейбольный матч, прямую трансляцию которого руководители РТР посчитали более важной, и Смирнов на экран не попал. В августе я уехала из Москвы, а на Дальний Восток этот сериал транслировали редко и случайные серии. Мне так и не удалось узнать, была ли серия с участием К.В.Смирнова в эфире или нет.


Со вторым участником драматичного рейса Борисом Адриановичем Школиным мы встретились во Владивостоке осенью того же юбилейного 1995 года, его рассказ записан на магнитофон. И той же осенью в Государственном архиве Приморского края мне повезло найти судовой журнал парохода “Одесса” за 1943 год, хранится он в фонде 46, опись 80, дела 4081-4085.
Костя Смирнов попал на военизированные суда Дальневосточного бассейна в июне 1942 года по путевке военкомата сначала матросом на рефрижератор “Рион”, в сентябре того же года переведен кочегаром на пароход “Сахалин”, который вывозил грузы из Петропавловска-Камчатского и порта Нагаево во Владивосток.

“На транспортном флоте все делали для фронта, — пишет он, — хотя сами попадали в тяжелые экстремальные, даже гибельные условия, которые не уступают никакому фронту”.

Ярко описывает К.В.Смирнов в своих записках тяжелейший труд кочегара, когда из-за нехватки людей на судне было три вахты вместо четырех, работали на очень низкого качества угле Сучанского месторождения. “Температура в кочегарке доходила до 50 градусов, 7-8 литров воды за вахту выпивали, два полотенца колом стояли от соли, после вахты стирали робу”, чтобы ее соль не разъела, чтобы сохранить ее подольше. Правда, “питания для кочегаров не жалели”.

Так же ярко описывает он тайфун, в который они попали в ту зиму в Охотском море. “Вообще мне казалось, что с осени и зимой одна штормовая погода”. После тайфуна на “Сахалине”, добравшемся до Николаевска, как он пишет, было 16 человек с травмами, из них все 9 кочегаров. Всех положили в больницу, в кочегарке на стоянке работали машинисты и механики. В отношении Кости Смирнова речь шла даже об ампутации ног, но обошлось. Он и еще один покалеченный кочегар последними ушли из больницы самовольно — “Сахалин” уходил на Владивосток в ремонт, он тоже был покалечен штормом.

Оклемавшегося Смирнова перевели на пароход “Днепрострой”. В рейсе в Америку груза было несколько тюков пушнины, шли на сучанском угле больше месяца. На обратном пути на подходе к Петропавловску десятибалльный шторм травмировал 13 человек, больше всех пострадали несшие вахту кочегары, среди них самые тяжелые травмы получили старшина вахты и Константин Смирнов. “В Петропавловске поместили в клинику и за 10 дней подремонтировали”. Но на этот раз его из плавсостава списали на берег и во Владивосток отправили пассажиром на пароходе “Сергей Киров”. Вторым пассажиром был летчик-лейтенант. На случай японского досмотра их внесли в судовую роль матросами, на судне все равно был неполный комплект экипажа. Пассажирам досталась отдельная каюта.

В Петропавловске стояли морозы до 22 градусов (для Петропавловска, расположенного на берегу океана, это очень холодно, не каждую зиму случается — А.П.), пролив Лаперуза был забит льдами, идти пришлось вокруг Японии, там термометр показывал уже 15 градусов тепла. Костя Смирнов добился у врача разрешения нести вахту на руле и уговорил летчика последовать его примеру. На траверзе острова Кюсю японский миноносец заставил советское судно лечь в дрейф. “Японцы стали задавать капитану Казакову стандартные вопросы. Артиллеристы на всякий случай расчехлили пушки, заняли боевые посты. Капитан сказал, что военных грузов на судне нет, но в трюмах они были”. Японцы спустили шлюпку и приготовились плыть к советскому пароходу, чтобы сделать досмотр, но на горизонте появился танкер. Они быстро вернулись на свой корабль и направились к танкеру, который уходил в океан и, хотя у японцев скорость была значительно больше, мог уйти, потому что уже смеркалось, а темнота в тех широтах наступает быстро. Танкер мог быть только наш или американский, считает Смирнов. “А мы, воспользовавшись темнотой, дали деру во всю мочь от миноносца, насколько позволяли обороты главного двигателя, не зажигая отличительных и сигнальных огней. Уголь был американский, качественный, не то что сучанский. Японцы могли затащить нас в свой порт, конфисковать судно и груз. А что станет с командой? Полным ходом двинулись к берегам Китая и на север у самых берегов Кореи. Капитан Казаков несмотря на 100% риска привел п/х “С.Киров” во Владивосток”.

Когда “С.Киров”, на котором Смирнов остался матросом, следующим рейсом пришел в США в порт Олимпия, Константина направили в Сан-Франциско в Военно-морскую школу.

В этой школе, как он пишет, разным военным специальностям одновременно обучались 12 000 американских и русских матросов. Советских моряков как военных, так и гражданских учили обращению с американскими крупнокалиберными пулеметами и скорострельными пушками “Эрликон”, которые устанавливали на передаваемых по ленд-лизу судах. “Наша группа прошла процедуру с отпечатками всех десяти пальцев и заполнением анкеты с приметами в политическом отделении полиции. Мы расписались в обязательствах, что не будем участвовать в забастовках, подстрекать к забастовкам, распространять коммунистическую литературу и всякие листовки, пропагандировать коммунистическую Революцию, что будем соблюдать общественный порядок, а в случае, если нарушу что-либо из этого, то обязуюсь нести наказание по законам США. После такой процедуры нам выдали узкие зеленоватые карточки, называемые временными паспортами. Имея такой паспорт, мы являлись временно подданными США сроком на два месяца, на время учебы в Военно-морской школе. Мы вместе с американскими матросами учились. Питались в ихней столовой самообслуживания, занимались физзарядкой до начала занятий, в обед и после занятий, потому что в день было по десять уроков. Обучение проходило сжато, т.к. отводилось всего два месяца. Если нормально, то мы учились бы по пять уроков в день и не два месяца, а четыре».

Аберрация в переводе с английского означает отклонение от правильного пути, заблуждение, в оптике этот термин означает искажение изображения на расстоянии по различным причинам. Подобное искажение на расстоянии, точнее отстоянии во времени происходит и с человеческой памятью. Это проявилось в «Записках» Смирнова. Документ, о котором он пишет, должны были получать все иностранные моряки, в том числе и советские, находящиеся определенное время в портах США. Генеральный консул СССР в Сан-Франциско Я.М.Ломакин наладил работу по оформлению этих удостоверений очень четко. В них действительно были указаны приметы человека и был отпечаток пальца, но всего одного. Некоторые моряки сумели сохранить свои американские удостоверения личности до сих пор, я держала в руках три или четыре таких удостоверения.

И со сроком обучения определенности мало. Б.А.Школин, который учился в одной группе со Смирновым и сохранил фотографию этой группы, утверждает, что учеба длилась всего 7 или 10 дней. Другие ветераны тихоокеанских перевозок военных лет, прошедшие артиллерийскую подготовку в Сан-Франциско, говорят о двух-трех неделях учебы.

Макс Абрамович Зильберман учился в этой школе дважды: первый раз — в общей группе на артиллериста в марте 1944 года, второй — в группе штурманов, которых знакомили с американскими навигационными приборами, они стали поступать на советские суда в конце войны, фотография этой группы датирована январем 1945 года.

Школа находилась на острове, называемом “Остров Сокровищ”, на него попадали по длинному мосту. “Учебные стрельбы проходили прямо с обрыва на океан, — вспоминал Борис Адрианович Школин. — Самолет вылетает со своего аэродрома, выпускает “колбасу”, такой конус на тросике, как сачок для ловли бабочек, он наполняется воздухом и имеет вид колбасы. Сообщают о вылете дежурному офицеру, сидящему на бельведере наверху здания и руководящему стрельбами. По этому конусу учебный отряд начинает стрелять. В теоретической подготовке языковый барьер нам не мешал, поскольку преподавание велось с помощью наглядных пособий, показывали учебные фильмы. Сначала жили в отеле, потом, когда приняли “Одессу”, на судне. Мы днем занимались, а вечером нас отвозили на судно. Остальная часть экипажа занималась приемкой судна и снабжения для самого экипажа”.

Б.А.Школин бывал в Сан-Франциско и прежде. В марте 1940 года он в составе экипажа парохода “Ашхабад”, капитаном которого тогда был Дмитрий Игнатьевич Сорока, пошел в рейс в Перу. “Взяли там сахар и, когда возвращались, зашли в Сан-Франциско для бункеровки. Уже шла война, и мы должны были выкрасить у себя на бортах флаги Советского Союза, чтобы было видно издалека, что это пароход советский: красный флаг на белом фоне и USSR, и ночью должны были держать огни, освещать их. Советский Союз был тогда в союзе не с Англией, а с Германией, и нам в Сан-Франциско целую обструкцию устроили в этом 40-м году, высказывались весьма неприязненно, что мы захватили прибалтов, деньги даже нам в банке закрыли. Сахар везли для Германии. Из Мексики наши суда во Владивосток медь листовую возили для Германии тысячами тонн. С 39-го по 41-й год, по момент начала войны все везли в Германию”.

К.В.Смирнов, вспоминая год 1943-й, пишет: “Во время учебы мы ходили вечером с 21 до 24-х или 1 ч. ночи наблюдателями при погрузке наших судов. За период учебы в школе в Сан-Франциско было 5 диверсионных пожаров, из них 2 очень крупные. Немецкие диверсанты из 5-й немецкой колонны с крыш соседних домов пускали по ветру на крыши военных предприятий термитные конверты, крыша прогорала, и начинался пожар. Немцы-грузчики в порту натаскивали в трюмы взрывчатку с часовым механизмом. Американцы рассказали о недавнем взрыве либерти в 200 милях от берега”. Должно быть, не из переданных Советскому Союзу.

Чувство принадлежности к стране, из которой вели свое происхождение, национальной принадлежности, в годы войны обострилось у эмигрантов, живущих в Америке. Выходцы из России помогали всем, чем могли, Советскому Союзу, режим которого был большинству из них ненавистен. Те, кто эмигрировал из Германии до прихода к власти фашистов, препятствовали деятельности правительства США по оказанию помощи странам-союзницам по антигитлеровской коалиции, хотя немногие из них симпатизировали гитлеровскому режиму. Но в Америке было достаточно и активных приверженцев Гитлера. Диверсионные акты, о которых пишет Смирнов, редкостью не были. Крупной диверсией считают моряки гибель парохода “Ильич”, затонувшего 24 июня 1944 года в Портленде, расположенном на берегу реки Колумбия, западное побережье США. Судно стояло у причальной стенки, “по неизвестной причине быстро накренилось и через 20 минут погрузилось в воду. Весь экипаж (66 чел.), кроме буфетчицы, спасся.” (“Суда ММФ, погибшие в годы ВОВ”, М., 1989, с.91). К.С.Бадигин в своей книге “На морских дорогах. Записки капитана” пишет: “Американцы не дали произвести водолазный осмотр судна, разрезали под водой, дали за него два старых грузопассажирских “Урал” и “Михаил Ломоносов” (издание второе, М., 1982, с.291). Передача этих судов в качестве компенсации за потерю “Ильича” отмечена и в справочнике С.С.Бережного “Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза”, сс.254-255.
Но вернемся к “Одессе” и откроем первый судовой журнал парохода, дело 4081, лист 1:

“Вторник 1-го июня 1943 года, С.Ш.А.

Судостроительные верфи

В 9-00 на п/х “Одесса” поднят флаг Союза С.С.Р.

10-00 на борту лоцман ... своим ходом вышли с территории верфей. Следуем к причалу №31 г. Сан-Франциско...”

Лист 41: “Воскресенье 20 июня 1943 года,

порт Сан-Франциско

На швартовах под погрузкой у причала №9

1-30 воздушная тревога, потушено освещение кроме машинного отделения, одновременно сделана боевая тревога по судну. 1-45 отбой воздушной тревоги, одновременно отбой боевой тревоги по судну”.

Лист 51: “Среда 23 июня 1943 года

16-55 прибыл лоцман, вира якорь ... 19-25 высадили лоцмана. 19-30 дали полный ход...”

Лист 55: “Четверг 24 июня 1943 года, Тихий океан

18-30 Дан сигнал боевой тревоги. 18-32 оружие готово к бою, были пущены в действие поочередно и единовременно 8 шт. Эрликонов и произведен выстрел из 4-го орудия. 18-55 отбой тревоги”.

На переходе до Акутана видели в тумане парусную яхту, была объявлена боевая тревога на этот раз небеспредметная, третья тревога за период меньше месяца со дня подъема государственного флага.

Заправившись топливом и пополнив запасы воды в бухте Акутан, взяли курс на Петропавловск. В Беринговом море была объявлена еще одна учебная боевая тревога со стрельбами по бочке.

У Смирнова в “Записках” произошло совмещение событий: “На траверзе Андрияновских островов Алеутской гряды неизвестный корабль пытался торпедировать “Одессу”, но 3 выстрела кормового орудия его настигли, и загоревшийся он скрылся в тумане”. Это совмещение вполне понятно — напряжение на протяжении всего рейса было предельное.

По судовой роли Борис Школин значился плотником, но, как он рассказывал, “понравился капитану Ивану Федоровичу Иванову, и он поставил меня боцманом. Боцман является одной из центральных фигур на каждом пароходе (Борис Адрианович знал, что говорил, после войны он стал капитаном — А.П.). Первым рейсом, загрузившись полностью, на палубу взяли тяжеловесы — в ящиках самолеты и автомашины в разобранном виде. Груз крепили американские бригады не специальными цепными найтовами, а по новому американскому предложению полосовым железом. Как выяснилось, это была самая настоящая диверсия, которая делалась немцами. Если в штормовую погоду палубный груз сорвется с креплений — это авария, судно может погибнуть. Представляете, танк на палубе сорвется с найтовов — это страшная штука. Во время перехода до Петропавловска, три с лишним тысячи миль через океан, нам, палубной команде, пришлось работать и днем, и ночью. Погода была неспокойная. Под действием ветра эти металлические ленты начинали вибрировать, как струны, наступал резонанс, и ленты лопались — только от ветра. Портовые работники дали нам запасные ленты в достаточном количестве и специальные ключи, показали, как надо обтягивать крепления. С лентами этими мы намучились, но дошли благополучно. Больше эти ленты не принимались. Когда мы второй раз пришли на “Одессе” в Америку, докеры нам рассказали, что в Атлантике в конвоях очень много бед произошло с этим креплением металлическими лентами. Все перешли снова на цепные найтовы”.

“В Петропавловске, — продолжил свой рассказ о первом рейсе Б.А.Школин, — мы получили указание идти в Магадан, там снять тяжеловесы, облегчить судно так, чтобы пройти Татарским проливом. Во Владивостоке разгрузились и пошли в балласте обратно в Америку. Парусность большая, машина 2500 сил, легкий корпус порядка 6 тысяч тонн, при полной загрузке — 14 тысяч с лишним. Во время килевой качки винт оголяется, разносит машину. Чтобы увеличить осадку, утопить винт, заливали водой 4-й и 5-й трюма, в танки брали балласт.

Пришли опять в Сан-Франциско, погрузились. Было много явлений мелкого саботажа. Вторым рейсом мы шли без палубного груза, а могли взять 1-1,5 тысячи тонн. Был уже сентябрь месяц. Переход от Сан-Франциско до Петропавловска при хорошей погоде 25 суток, но в Беринговом море от пролива Унимак был встречный шторм. Шлюпки весь переход висели за бортом на случай ЧП. Когда шторм усилился возле Командор, их взяли на борт. Прошли Командоры, вышли в океан, шторм утих.

И вот тогда ночью произошел взрыв на вахте второго штурмана Мельникова Александра Семеновича (это с 0 часов — А.П.) Мне уже было знакомо такое явление — за год до этого я был на “Ангарстрое”, который был потоплен торпедами в Восточно-Китайском море (1 мая 1942 года, все члены экипажа и пассажиры спаслись и 2 июля вернулись во Владивосток. Как удалось выяснить через год после встречи с Б.А.Школиным, “Ангарстрой”, отпущенный после задержания японцами, погиб от торпед американской ПЛ SS-210 “Гренадир” — А.П.). Так что, хоть я и спал, голова сразу сработала: «Это — торпеда».”

“Пробоина была в 5-м трюме, — рассказывал Б.А.Школин, — это спасло судно, она была дальше от обычного места, по которому ломались либерти. И на палубе груза не было. Размеры пробоины порядка 35 квадратных метров, грузовик “студебеккер”, загруженный с верхом, свободно туда заходил. Впоследствии военные специалисты, разбираясь в трюме, нашли детали из сплавов меди. Якорные мины, которые устанавливаются в минных заграждениях, не имеют деталей из цветных металлов. Значит, это была торпеда”.

К.В.Смирнов пишет: “На корму прибежал капитан с электрическим фонарем и старпом. В свете фонаря по левому борту увидели пробоину шириной по верху примерно 3 метра. Судно стало оседать на корму. Капитан приказал дать водяную тревогу и всем, кроме аварийной команды, покинуть судно. Три шлюпки, бросив парусиновые якоря, скрылись в темноте. Мы на судне остались одни — аварийная команда. Аварийной командой командует старпом по расписанию, но тут остался командовать сам капитан, а старпом пошел командовать шлюпочной флотилией. Итак, остались на судне:

1) капитан Иван Федорович Иванов,

2) матрос Борис Школин,

3) матрос Николай,

4) 3-й механик,

5) кок Веселов Александр, бывший подводник, и я —

6) матрос Смирнов Константин Владимирович”.

Из архива Владивостокского морского торгового порта по моему запросу прислали копию “Судовой роли экипажа п/х “Одесса”” в рейсе, отход которого датирован 11.08.1943 года. Она позволила установить полные имена всех названных Смирновым членов аварийной команды. Кока звали Александр Сергеевич, как Пушкина. Третьим механиком был Котарский Владислав Владиславович. Третьим по порядку в этом списке был матрос 1-го класса Кичигин Николай Петрович.

“Капитан несмотря на пробоину огромных размеров решил бороться за спасение судна и груза и приказал нам несмотря ни на что остаться на тонущем транспорте”, — эти слова у К.В.Смирнова подчеркнуты. Дальше он пишет: “Пока спускали шлюпки и помогали с посадкой, корма села примерно на метр — казалось, в считанные секунды, не то что минуты, а мы все делали бегом, да мы просто носились, а не бегали. “Будем заводить пластырь”, — сказал капитан, и мы бросились в темноте к американскому прошитому тройному пластырю 5х4 метра с оцинкованными рымами и оцинкованными десятимиллиметровыми тросами. Но капитан приказал нам снять два брезента из трех с люка трюма №2. Мы расклинили и расшинили люк №2, сняли два брезента, оставив один, и снова зашинили и заклинили. По одному мы перетащили оба этих громадных, толстых, непромокаемых брезента на люк трюма №5. Потом по указанию капитана мы помчались в подшкиперскую брать стальные швартовые тросы три четверти дюйма. В подшкиперской все бухты тросов сбросило с кронштейнов, и они лежали тяжелой кучей. Отыскали нужные концы. Вытащили их на палубу. Растащили и завели через нос и протащили их по одиночке на корму...” В общем, сумели завести брезентовый пластырь на пробоину, которая, как пишет Смирнов, “имела размеры 7х6,2 метра, или 44 метра квадратных. Капитан потерял голос, но подошедшему миноносцу передал найти шлюпки с людьми. Вернулся миноносец на рассвете со спасенными. Подошел п/х “Выборг”, взял “Одессу” на буксир и привел в Петропавловск”.


Когда я показала эти фрагменты “Записок” Смирнова во Владивостоке в Ассоциации дальневосточных капитанов, капитаны высказали недоумение, зачем надо было покидать судно, когда все описанное представляет собой “штатную аварийную ситуацию”? Это подтвердил и Б.А.Школин. По его словам, никто судно не покидал. У К.В.Смирнова, впервые попавшего в такую экстремальную ситуацию, опять, выходит, получилась аберрация. А еще он, видимо, был мастер «травить» морские байки, даже травматизм в машинной команде, о котором написано в приведенных выше фрагментах его «Записок», явно преувеличен — так считает Валентин Никонович Хоценко, прошедший путь от машиниста до стармеха и плававший стармехом на судах ДВМП много лет. Самые тяжелые травмы, утверждает В.Н.Хоценко, бывают у членов палубной команды, а шторм 10 баллов на Тихом океане нормальное явление.

“Была команда с мостика, — продолжал рассказ о том, что было на “Одессе”, Борис Адрианович Школин, — подготовить шлюпки к спуску, они ведь во время шторма были взяты на борт, и одновременно боцману, старпому, плотнику проверить состояние кормовых трюмов в районе пробоины и замерить ее. В это время все ждут, что будет? Судно село на корму и больше не имело наклонности опрокидываться или крениться. Громадное судно — 136 метров длины. Нос приподнялся, как будто торпедный катер на редан вышел. Ждали, разрушаться судно будет или нет.

Боты не спускали. На разнайтовку поставили военную команду, учеников и женщин, которые не могли помогать заделывать пробоину. Судно не тонет, противник больше не действует, хотя включили свет, освещение было все — в темноте не сделаешь ничего. Занимались одним — заделать пробоину, потому что в этом трюме среди тяжелого груза военного снаряжения между ящиками было забито: покрышки автомашин, каучук тюками, ящики с консервами, мешки с рисом и так далее. Пробоина — ворота целые ниже ватерлинии. Взрывом вырвало все брезенты, лючины, трюм был открыт. Вода поступала — океан дышит, в трюме как прибойная волна, она выносит легкий груз.

Капитан дал телеграмму открытым текстом. А так суда могли только слушать.

Осмотрели машину, руль. Тоннель гребного вала оказался целым, не водотечным. Тогда решили потихонечку работать машиной — как будет корпус реагировать? Пластырь заводился одновременно. Пластыри, которые придаются этому судну, они раза в четыре меньше. К этому пластырю, который у нас был, добавили еще трюмные брезенты и сделали большой, чтобы он мог прикрыть подводную часть пробоины ниже ватерлинии. Учебные тренировки такие были, так что справились. Пошли в Ахомтен. Малым ходом шли, погода совершенно успокоилась. За бортом оставались, конечно, следы, понемногу вымывало мешки с рисом, молоко...”
А вот что записано в “Судовом журнале”, дело 4083, лист 13:

“4 октября 1943 года. Понедельник.

Тихий океан

0h 22m раздался взрыв, дан стоп машине, дан полный вперед, лево на борт (противолодочный маневр — А.П.). 0h 32m стоп машина, дали тревогу, выясняем обстановку, готовим шлюпки.”

В графе “Замечания капитана” рукой И.Ф.Иванова: “С 0ч.23м. до 0ч.32м. лично опрашивал вахтенного к/ф (краснофлотца — А.П.) Сметанина и осматривал трюм №5”

Продолжение записи вахтенного помощника: “0h 35m доложено третьим помощником, что на корме трюм №5 вскрыт, палуба деформирована. 0h 37m старший помощник доложил, что имеется пробоина в трюме №5 с левого борта, дано распоряжение капитана наложить пластырь на пробоину. Экипаж занят заводкой пластыря, распоряжение в машину не проворачивать винтом, т.к. заводятся подкильные концы. Замер льяла* тр. №5 показал 253 дюйма** , замеры ахтерпика*** и тр. №4 прежние. Выбрал лаг**** с отсчетом 32,2 м. Счислимые

 = 5238,3 N  = 15914,2 Е в 0h 22m.

Обнаружено, что взрывом сброшен спасательный плот с кормы. Фиксировал третий помощник капитана до момента 3-20. Заведен пластырь, состоящий из трех трюмных брезентов, снятых с трюма №5. Дано распоряжение плотнику производить замер воды в льялах трюма №4 через каждые 10 минут и докладывать на мостик вахтенному помощнику...

4h 00m лежим в дрейфе в ожидании рассвета и подхода п/х “Выборг”. Отбой тревоги.”

Лист 14: “...С помощью прожекторов ведется наблюдение за окружающей судно поверхностью воды... В 7h подошел с левого борта п/х “Выборг”, предложил отбуксировать, что было отклонено и предложено конвоировать в бухту Ахомтен, чтобы выяснить причину и размеры пробоины... В 8h продолжаем следовать под конвоем п/х “Выборг”...”

Лист 15: “...8-30 в расстоянии 2-х кабельтовых следует военный тральщик “Торос”, сопровождая нас в бухту Ахомтен. Семафором передали на тральщик нашу обстановку. Сопровождая нас до бухты Ахомтен следует также п/х “Выборг”... 11-20 стоп машина. 11-30 отдан левый якорь в бухте Ахомтен...”.

Лист 16: “...12-00 к борту подошла шлюпка с военного корабля “Торос”, на борт поднялись капитан II ранга т. Пономарев (командир Петропавловской военно-морской базы — А.П.), инженер капитан III ранга Белый, капитан-лейтенант Панкратов и начальник особого отдела майор Матвеев и приступили к выяснению причин и степени повреждения судна. 12-10 к борту подошла шлюпка с тр. “Торос”, доставила легких водолазов, которые приступили к осмотру пробоины. 12-15 к борту подошел моторный бот с п/х “Выборг”, на борт поднялись: капитан п/х “Выборг” т. Гришин и ст. механик. 14h 25m водолазы закончили осмотр пробоины. 14h 35m капитан и ст.механик п/х “Выборг” оставили судно. 16h 00m стоим в ожидании прибытия водолазов из п.Петропавловска для точного установления размеров пробоины и степени повреждения корпуса судна. В продолжение всей вахты производился замер в льялах трюма №4 через каждые 10-15 минут.

...В 17h 45m подошел и ошвартовался лагом п/х “Искра”. Прибывшая партия водолазов и палубная команда начали перегрузку спасательных средств с п/х “Искра”.

Лист 17: “...В 19h перегрузка закончена, п/х “Искра” отошел от борта.

... В 20h прекращены водолазные работы. За время вахты никаких изменений в высоте воды в льялах трюма №4 не произошло...

... 23-00 спасательная партия приступила к подготовительным работам по заделке пробоины”.

Прибывшая на “Искре” партия ЭПРОНа***** закрывала пробоину жестким пластырем, основным материалом которого является дерево.

Лист 18: “Вторник 5 октября 1943 года

б/х Ахомтен

...2h 40m работы прекращены до утра... Партия ЭПРОНа находится на борту...

11-00 через п/х “Выборг” получена радиограмма из Петропавловска от т.Елкина.”

Елкин, представитель Дальневосточного пароходства в порту Петропавловск, дал указание о следовании на буксире у п/х “Выборг” в Петропавловск.

“12-00 начали принимать буксир с п/х “Выборг” под руководством ст.помощника.”

Лист 19: “...16-00 следуем на буксире у п/х “Выборг” в п. Петропавловск. Машина работает малым ходом... В 19-25 пришли на рейд Петропавловска.”

Пароход “Выборг” рейсом из Америки в воскресенье 3 октября 1943 г. вышел из порта Петропавловск. В Ахомтене высадили лоцмана и направились дальше по назначению, то есть к югу.

“В понедельник 4 октября в 2-00 получили распоряжение т.Елкина идти на помощь терпящему бедствие пароходу “Одесса” (Приморский краевой государственный архив, ф.46, оп.80, д.1052 “Судовой журнал п/х “Выборг”, л.89).

К “Одессе” подошли в 6-58, светограммой предложили пластырь и буксир. Но пластырь там уже был заведен, от буксира на “Одессе” отказались, как и от предложения вызвать лоцмана навстречу и идти, используя хорошую погоду, не в Ахомтен, а сразу в Петропавловск. Запись в судовом журнале сделана старшим помощником капитана Евгенией Петровной Горленко, чья вахта была до 8-00. Дальше в журнале зафиксированы переговоры семафором с подошедшим из Петропавловска на военном тральщике командиром ВМ базы Пономаревым, который предоставил капитану “Одессы” право самому решать, каким путем двигаться раненому судну.

Во вторник 5 октября, как записано в судовом журнале “Выборга”, пошел дождь, поднялся ветер 5-6 баллов от северо-востока и стал свежать, видимость была переменная. Взяв на борт лоцмана, привели “Одессу” на буксире из Ахомтена в Петропавловск. 6 октября в 15-40 “Выборг” смог продолжить прерванный рейс.


О том, что в порту Владивостока стоит либерти “Одесса”, я впервые услышала от Бориса Феодосьевича Титаева в 1993 году, про себя отметила, как потеплел его голос, когда он говорил о ней. В том году я ничего не знала об этом судне. К 1996 году удалось “раскопать” многое, но почему он так тепло говорил об “Одессе”, было непонятно, и я еще раз потревожила академика, доктора технических наук, много лет бывшего ректором Дальневосточного политехнического института. Оказалось, в 1943 году преддипломную практику тогда еще студент ДВПИ Борис Титаев проходил в качестве электромеханика на пароходе “Выборг”, совершив на нем свой единственный рейс в Америку, именно тот, в котором пришлось идти на помощь терпящей бедствие “Одессе”. Борис Феодосьевич с восхищением говорил о мужестве капитана “Выборга” Бориса Андреевича Гришина, который отправился к месту, где вероятнее всего действовала вражеская подводная лодка, имея в первом трюме 1600 тонн динамита. В бухте Ахомтен Титаев плавал на мотоботе к “Одессе” и свидетельствует: пробоина была такой огромной, что мотобот зашел через нее в трюм и вышел обратно беспрепятственно.

Я послала ему для ознакомления то, что написала, и он прислал дополнение к им сказанному: “Я не согласен с теми, кто дает оценку этому эпизоду с позиций обычной спасательной буксировки. Мне кажется, что все это было гораздо серьезнее”. Это слова человека, имеющего уже большой опыт сложных технических работ в море.


По утверждению Б.А.Школина, в 1943 году он вместе с капитаном “Одессы” был в Петропавловске в нотариальной конторе, где капитан в соответствии с существующим положением подал морской протест о том, что произошло с его судном.

Действительно, в Государственном архиве Камчатской области сохранился “Нотариальный реестр 1943 г.”, ф.192, оп.1, д.32. На оборотной стороне листа 203 есть запись с порядковым номером 2360 от 16 октября: “Составлен акт о морском протесте по заявлению капитана парохода “Одесса” Иванова Ивана Федоровича”, указаны номер мореходной книжки капитана и сумма взысканной госпошлины 50 рублей, есть и его расписка в получении документа, составленного, очевидно, не в одном экземпляре. Но самого акта нет. Начальник отдела публикаций и использования документов ГА Камчатской области Елена Павловна Абрамова пояснила: “Акты хранятся 3-5 лет”.


Все дела, связанные с оформлением прихода “Одессы” в порт Петропавловска, были закончены вечером 5 октября. Она оставалась на рейдовой стоянке.

6 октября 1943 года в 8-00 на “Одессе”, как записано в судовом журнале, приступила к работе водолазная партия. В 9-30 прибыл представитель ДВГМП т.Елкин, в 10-00 — секретарь обкома партии.

“11-40 капитан и представители береговых организаций съехали на берег...

13-30 водолазы прекратили работы.

13-40 вернулся с берега капитан. Дано распоряжение ст.механику приготовить машину к 17 ч. В 18 ч. прибыл на борт лоцман мл.лейтенант т. Буцык. В 18-20 снялись с якоря. ...В 19-15 идя малым ходом СТАЛИ НА МЕЛЬ (выделено А.П.) на фарватере входа в ковш. Обмерены глубины вокруг корпуса парохода, наименьшая глубина 4 сж.* у трюма №2 слева, наибольшая 11 сж. по корме. Перед съемкой глубины были проверены по карте USA №5815 издания 1942 г., глубины на фарватере 11.9 сж. По таблицам приливов момент полной воды в 18h 39m, поэтому было решено идти в порт. В 19h 55m ввиду невозможности сняться самостоятельно с мели отпущена машина после дачи ходов вперед и назад. В 20h 00m лоцман и старпом съехали на берег с требованием капитана принять срочные меры к съемке п/х с мели.

20h 00m стоим на мели у мыса Сигнального.”


В таком положении раненая “Одесса” находилась с 6 по 11 октября. В работах по снятию ее с мели были заняты: землечерпалка “Зея”, буксир “Нордост”, пароход “Тайгонос”. Но только когда подключился пароход “Алма-Ата”, вероятно, имеющий более мощную машину, ее удалось стащить с мели. Это произошло 11 октября в понедельник в 12-15. “Одесса” своим ходом вышла на рейд и снова встала там на якорь. В результате этого происшествия оказался сломан еще и руль.

На другой день 12 октября на борт прибыл “инженер судоремзавода т.Цымбал, а также водолазная партия ЭПРОНа: лейтенант Малышев и трое рядовых. Водолазная партия занята исследованием пробоины для постановки кессона, а также осмотром днища корпуса.”

В пятницу 15 октября “Одессу” пришвартовали кормой к берегу у входа в ковш, должно быть там, где собирались поставить еще 6-го числа, и начали разгрузку трюма №5 силами бригады грузчиков и судовой команды на подошедшую к борту баржу. 19 октября вызвали водолазов, так как часть груза в трюме №5 была покрыта водой на 2,5 метра.

С понедельника 25 октября записи идут в следующем журнале, дело 4084. В этот день прибыла большая бригада грузчиков — 52 человека, и с участием судовой команды стали переносить грузы из трюма №4 на носовую палубу. Оставшиеся жить на судне три водолаза продолжали разгрузку затопленной части трюма №5. Работы продолжались до пятницы 29 октября. В этот день “в 13-30 подошел буксир с кунгасом и мотобот с п/х “Чапаев”. Погружено 40 мест рису.” (л.6).

“Часть продуктов, — вспоминал Б.А.Школин, — по распоряжению вышестоящих властей получило население. Такая радость была! Хоть соленый, но просушенный рис”.

В ту же пятницу “...в 14-45 снялись с якоря для перехода на судоверфь...

Суббота 30 октября 1943 г., бухта Раковая

8-00 ...у пирса судоверфи. Заводом проводятся подготовительные работы. Продолжается выгрузка из трюма №5.” (л.8).


В воскресенье 31 октября в 13-30 на “Одессу” прибыл контр-адмирал Папанин в сопровождении секретарей обкома и горкома ВКП(б) и директора судоремзавода. “15-10 тов. Папанин сошел на берег.” (л.9).

Почти 2 часа провел на “Одессе” уполномоченный ГКО Иван Дмитриевич Папанин. Очевидно, 31 октября он только прибыл в Петропавловск. И с этого дня бывал на судне ежедневно, иногда по два раза — это видно по записям в судовом журнале.

Борис Адрианович Школин рассказывал: “Папанин собрал у нас на борту администрацию завода и сказал: “К 7-му ноября сделаете, каждый получит по кожаному пальто” — такая штуковина была редкостью. “Питаться будете все здесь, на пароходе” — у нас питание, надо понимать, было не то, что на берегу. “Директор получит возможность съездить домой” — по-моему, он был с Украины, Киев освободили 7 ноября 1943 года. Люди эти никогда не занимались ремонтом корпуса таких судов. Но сделали! Вот эти вот молодцы, которые там находились, сделали все как следует: все эти обводы корпуса, шпангоуты. Короче говоря, залатали так — как новенький!”

Конечно, ремонт не закончился к 7 ноября, годовщине Октябрьской революции, крупнейшему государственному празднику. Но разгон работе Папанин дал хороший, она шла и днем, и ночью.

К утру 1 ноября закончили перегруз из трюма №4 на носовую палубу. В этот же день к 15-00 закончили работы по выгрузке из 5-го трюма водолазы. Кормовая часть судна поднялась настолько, что вся дыра оказалась на виду и можно было готовиться к тому, чтобы ее заделать. К вечеру водолазы начали откачку воды из трюма №5.

Со вторника 2 ноября на судне “по распоряжению Папанина довольствуются питанием рабочие завода в количестве 28 человек за счет судна” (д.4084, л.13).

Из трюма №5 продолжается выгрузка аварийного груза и 2-го, и 3-го, и 4 ноября. В ночь на пятницу, 5 ноября эту работу продолжает одна судовая команда. На смену рабочим завода “в 00-30 прибыла бригада, организованная из коммунистов судоверфи” (л.19).

В субботу 6 ноября на пароходе “Ильич” отправляют к месту учебы 14 человек практикантов Владивостокского мортехникума из экипажа “Одессы”. Выгрузка продолжается 7 ноября тоже, только “судно расцвечено флагами в честь 26 годовщины Октябрьской революции”. Проведя достаточный объем подготовительных работ, в праздничный день “в 8-30 рабочие завода приступили к работе по заделке пробоины” (л.23).

Днем пошел снег — дело обычное в Петропавловске в ноябре месяце, грузы на палубе пришлось накрывать брезентом. Утро 8-го для судовой команды начинается с уборки снега с палубного груза, но выгрузка трюма №5 в 21-30 заканчивается. На другой день 9 ноября палубная команда и 4 человека водолазов приступили к уборке трюма №5 от мусора, обломков и воды.

Снег сменяется дождем. Ремонтные работы идут круглосуточно, и в четверг 11 ноября “в 13-50 начали перегрузку риса с носовой палубы в трюм №4 бригадой рабочих в 40 чел. 15-30 начали брать пресную воду, 19-00 закончили — 350 тонн” (л.28). Это значит, виден конец ремонта, началась подготовка к отходу.

Воскресенье 14 ноября 1943 г. “8-00 в основном закончены работы по заделке пробоины. ...12-00 завод начал уборку приспособлений, трубопровода, материала. ...15-30 работы завода прекращены. ...16-00 отошли” (л.31). Встали на рейде в ожидании распоряжений.

15 ноября “Одесса” была ошвартована в порту у пирса, справа встал п/х “Красногвардеец” «для выгрузки тяжеловесов нашей тяжеловесной стрелой». По утверждению Б.А.Школина, это были танки, и выгружали их, чтобы “Красногвардеец” мог пройти на Владивосток проливом Лаперуза, пока пролив не закрыли льды. Но он становится труднопроходимым только в конце зимы.

Из судового журнала «Красногвардейца» (д.2334) выяснилось, что предположение Б.А.Школина неверно — судно разгружали полностью, чтобы отправить снова в Америку. В этом журнале на с.115 есть любопытная подробность. Когда уходили в рейс и зашли в Ахомтен, «боцманом Марковым был обнаружен в подшкиперской подросток, пытавшийся уйти в рейс помимо оформления законным порядком». Его высадили на берег вместе с лоцманом.

Ввиду большого дифферента “Одессы” на нос — 5-й трюм после ремонта еще был пуст — перегрузку тяжеловесов производить вначале было невозможно. Стали грузить трюм №5. Разгружать “Красногвардеец” начали после обеда 16-го, предварительно поставив несколько тяжеловесов на корме “Одессы”, чтобы еще уменьшить дифферент. Для этой работы по приказу капитана составили бригаду из личного состава судна — 10 человек.

“Пятница 19 ноября ...3-30 перегрузка тяжеловесов с “Красногвардейца” на причал окончена. ...9-35 палубная команда приступила к закрытию 5-го трюма брезентом. ...17-10 поднят якорь для перехода на рейд.” (л.39).

Папанин по-прежнему практически ежедневно бывал на судне. Был он на “Одессе”, стоящей на рейде, и в воскресенье 21 ноября с 10-50 до 11-30 — так записано в судовом журнале (д.4084, л.42). А в 14-00 “Одесса” снялась в рейс Петропавловск — Владивосток, имея на борту, кроме груза, 48 человек экипажа и 17 пассажиров.


25 ноября, четверг, Охотское море, “2-40 слева подозрительный бурун. Идем противолодочным зигзагом.” (д.4085, л.6).

В проливе Лаперуза “Одессу” остановил японский сторожевик “Отомари”, правда, всего на полчаса и без досмотра. В Японском море была объявлена учебная тревога, сразу боевая, газовая и водяная — “спустить шлюпки”. У бухты Валентин встали в кильватер выходящего под проводкой лоцмана каравана судов и в воскресенье 28 ноября 1943 года в 14-10 прибыли во Владивосток.


Третий рейс “Одессы” был недалеким — до Ванино. Вышли из Владивостока 17 декабря при сильном ветре. “С трудом отвалили,” — записано в судовом журнале (д.4085, л.36). Весь переход мела пурга. В этом рейсе тоже были не только грузы, но и пассажиры простые и не совсем. Брали на борт их ночью.

“Четверг 16 декабря 1943 г. ...3-50 начали погрузку пассажиров. 5-30 началась ПОГРУЗКА ЗАКЛЮЧЕННЫХ...” (выделено А.П.).

От людей, причастных к строительству железной дороги Комсомольск — Совгавань или проехавших по ней вскоре после окончания войны, мне приходилось слышать, что на ряде участков этой дороги работали заключенные женщины и были женские лагеря.

Кто были эти женщины, рассказал Б.А.Школин: “В рейсе в декабре месяце 1943 года пароход “Одесса” под командованием того же капитана Иванова Ивана Федоровича загрузили во Владивостоке грузами НКВД и посадили в трюма БОЛЬШЕ ТРЕХ ТЫСЯЧ ОДНИХ ТОЛЬКО ЖЕНЩИН МОЛОДЫХ, которых как сожительниц немецких солдат привезли с бывших оккупированных территорий с запада, с Украины. Это были первые поселенцы начавшегося строиться порта Ванино”.

Уже в третьем рейсе “Одессу” приобщили к делам ГУЛАГа.
Но что же случилось с “Одессой” во втором рейсе, кто мог ее торпедировать? В 1943 году это могли быть только японцы или американцы.

Вероятность того, что торпеда пущена американской ПЛ, была намного большей. Ведь японским подводникам не ошибаться было легко — американских транспортов в этих водах не было, только свои японские и советские, инциденты с которыми японцам в 1943 году были уже совершенно не нужны. Георгию Алексеевичу Рудневу, автору книг о судах ДВМП, погибших во время Второй мировой войны, через открывшееся в 1992 году во Владивостоке Генеральное консульство США удалось выяснить, что пароход “Белоруссия” в Охотском море 3 марта 1944 года был потоплен американской субмариной “Сэнд Ланс”. Когда я прочитала об этом в его книге “На морских дорогах войны” (Владивосток, 1995, с.254), мое предположение о том, что действовавшие на Тихом океане и прилегающих морях неизвестные ПЛ, от торпед которых погибли или, как “Одесса”, получили пробоину советские суда, были американскими, превратилось практически в уверенность. Оставалось выяснить, какая американская субмарина конкретно выпустила торпеду?

В немецком издании 1968 года “Хроника войны на море 1939-1945 гг.” Юргена Ровера и Герхарда Хюммельсхена на с.391 сказано, что в октябре 1943 года в районе Курильских островов патрулировали американские субмарины. Две из них: “Грэйбэк” и “Салмон” торпедировали, но не потопили транспортные суда. Возможно, торпеда одной из них досталась “Одессе”?

В брошюре К.Б.Стрельбицкого “Август 1945: Советско-японская война на море — цена Победы”, Львов, 1996, на стр.35 написано: “Грузовой пароход “Одесса”... 3 октября 1943 года в Тихом океане на переходе из Акутана (Алеутские острова) в Петропавловск-Камчатский в 300 милях от него поврежден в результате попадания торпеды американской подводной лодки, очевидно, С-46 (S-46)”. Источники информации в брошюре не указаны.

Постепенно удалось выяснить, что ни “Грэйбэк”, ни “Салмон”, ни очевидной для К.Б.Стрельбицкого S-46 в тот день и час в том районе не было. На мой запрос, сделанный в 1997 году через директора Американо-Российской совместной комиссии по делам военнопленных и пропавших без вести (POW/MIA) при Посольстве США в Москве мистера Джеймса Коннела (James G. Connell, Jr., Captain, USNR (Ret.), Director Joint Commission Support Directorate-Moscow) пришел ответ от научного сотрудника Исторического центра ВМС США в Вашингтоне мистера Ричарда А. Рассела: “S-46 атаковала, но не потопила танкер в 7000 тонн 14 октября около 6-00 в координатах 50-30N 154-46E” — все это явно не про “Одессу”.

Мне удалось узнать адрес профессора Юргена Ровера, крупнейшего исследователя истории подводной войны периода 1939-1945 годов. Но и у него не было ответа на мой вопрос, он передал его своим экспертам в США и Японии. 20 мая 1997 года он прислал мне ответ своего американского эксперта мистера Джона Альдена (Mr. John D. Alden). В ночь на 4 октября 1943 года в том месте, где “Одесса” получила пробоину, могла находиться только одна американская субмарина — S-44. Она вышла с базы на острове Атту, расположенном в западной группе Алеутских островов, для патрулирования у берегов тогда японского острова Парамушир 26 сентября, а 7 октября была потоплена около Парамушира японским эсминцем. Рейсовый отчет S-44 вследствие этого отсутствует. В расшифровках радиоперехватов того периода сведений о торпедной атаке в ночь на 4 октября тоже нет. И мистер Альден считает более вероятным, что пробоина получена от столкновения с дрейфующей миной.

Эксперт из Японии контр-адмирал в отставке профессор Уоичи Хирама (Yoichi Hirama) подтвердил, что японских ПЛ в этом месте в то время не было, и тоже высказал предположение, что пробоина получена от сорванной с якоря и дрейфующей мины.

Мне же пробоина от мины представляется почти невероятным делом, помимо уже сказанного, еще и вот почему. Судно, задержанное штормом, при успокоившейся погоде, наверное, пыталось наверстать упущенное и шло полным ходом. Представить, что плавающая мина при этом ударила его в кормовую часть корпуса, практически невозможно.

Но это рассуждения дилетанта. Сознавая свою некомпетентность, я в октябре 1997 года обратилась к командующему Камчатской флотилией ТОФа вице-адмиралу Валерию Федоровичу Дорогину с просьбой о том, чтобы кто-то из его специалистов рассудил эту ситуацию. Экспертиза была выполнена заместителем начальника минно-торпедного отдела Камчатской флотилии капитаном 2-го ранга Александром Юрьевичем Яковлевым:

«В точке с координатами Ш = 52 38.3 N; Д = 159 14.2 Е, где 04.10.43 года получил пробоину либерти «Одесса», и в прилегающих районах мины не ставились и ставиться не могли. Глубина моря здесь достигает 1300-1600 метров, а якорные мины, которые находились на вооружении ВМФ СССР по состоянию на 1943 год, имели глубину места постановки до 500 метров.

С началом войны в период с 15.07 по 30.07.1941 года в Авачинском заливе на подходах к Авачинской губе было выставлено порядка 600 якорных контактных мин образца 1926 года и 120 якорных контактных мин образца 1908 года в виде линий мин и минных банок на расстоянии до 10 миль от берега, где глубина моря достигает 100-160 метров.

Либерти «Одесса», судя по координатам, в момент взрыва находился в 30 милях от берега в районе, свободном от любых типов мин.

Гидрометеорологические условия и распределение постоянных течений в Авачинском заливе в октябре месяце характеризуют преобладание северных и северо-западных ветров (65%), что способствует среднему дрейфу тел под действием суммарного течения в южном направлении. Вынос плавающей мины в точку с координатами Ш = 52 38.3 N; Д = 159 14.2 Е был возможен в случае действия в течение суток сильного (более 15 м/с) западного ветра. Ветры такого направления в октябре месяце составляют 6-8% и такой силы достигают лишь порывами.

Анализ столкновений судов с плавающими минами показывает, что взрыв мины происходит, как правило, в носовой и средней части корпуса судна и зависит от угла встречи, относительной скорости судна и плавающей мины и наличия у мины взрывного устройства с временной задержкой. На выставленных в годы войны образцах мин такое устройство отсутствовало.

Корпуса мин образца 1908 года и образца 1926 года были изготовлены из стали, в их составе не было деталей из цветных металлов (специалист подтверждает сказанное Б.А.Школиным — А.П.).

По данным, взятым с карты послевоенного траления №2848, штаб КВФ (Камчатская военная флотилия — А.П.), 1952 год, за период с 1941 по 1945 гг. было обнаружено и зафиксировано 2 плавающих мины».

К сожалению, сведений о координатах мест фиксации этих двух мин Александр Юрьевич не нашел. И акты, составленные специалистами, обнаружившими в пробитом трюме «Одессы» сплавы цветных металлов, искать бесполезно — их долго не хранят.


Дополнительно А.Ю.Яковлев сообщил мне, что в июле 1945 года в районе Петропавловской военно-морской базы было выставлено еще 236 мин образца КБ-3. Всего, получается, было выставлено 956 якорных мин. Траление началось в мае 1944 года, когда сошел лед. Эти работы проводились ежегодно до 1947 года, затем в период 1953-55 годов и в 1957 году. Всего было затралено и уничтожено 286 мин. Остальные, судя по всему, были сорваны и унесены в основном в открытый океан. Из них, как следует из его справки, только две оказались в годы войны на маршруте советских судов у берегов Камчатки, хоть и неизвестно, в каком месте. Тем не менее вся сумма данных, представленных А.Ю.Яковлевым, версию, по которой пробоина в кормовой части корпуса «Одессы» получена от мины, исключает.

В качестве версии остается все же торпеда S-44, которая находилась в этом месте в тот день и час наверное. Только узнать, была ли торпедная атака, вроде бы неоткуда.

Но в сведениях от мистера Альдена была еще одна подробность, которую подтвердил позднее и Ричард Рассел: два человека из команды погибшей S-44 были спасены японцами и, пробыв в плену до конца войны, вернулись в США. Это начальник торпедной команды Эрнст А. Дув (Chief Torpedoman’s Mate Ernest A. Duva) и радист 3-го класса Вильям Ф. Уайтоур (Radioman Third Class William F. Whitore).

Джеймс Коннел пытался найти их самих, но безуспешно. Видимо, ни одного из них уже нет в живых.

Ричард Рассел написал, что будет пытаться найти их отчеты, но это не удалось. Так что в итоге остается только версия, хоть и единственно возможная.



* Льяло — от глагола лить. В разрезе второе (внутреннее) плоское дно на судах типа “Либерти” у места соединения с корпусом имеет скос вниз, образуя углубление для сбора трюмной воды, называемое льялом. Уровень воды в льялах замеряется, по мере накопления она удаляется обычно с помощью насосов.

**Дюйм — единица длины в английской системе мер, равна 2,54 см.

***Ахтерпик — крайний кормовой отсек в корпусе судна.

**** Лаг — навигационный прибор для определения пройденного расстояния и скорости судна.

* ЭПРОН — Экспедиция Подводных Работ Особого Назначения, организация, созданная в 1923 году для подъема затонувших судов и выполнения аварийно-спасательных и подводно-технических работ.

* Сж. — сажень, здесь морская сажень от англ. fathom — морская единица измерения расстояний и глубин, равная 182 см.






  • ОДЕССА.