Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Летать Можайский начинал на воздушных змеях, буксируемых лихой тройкой




Скачать 228.85 Kb.
Дата28.06.2017
Размер228.85 Kb.

у
В


порном стремлении двуногого существа без перьев и крыльев оторваться от земли всегда бы­ло нечто маниакальное. Алгоритм один: вначале приходят мечтатели и заражают своими мечта­ми героев, всходы на могилах которых пожинают прагматики. Благодаря этому мы и умеем сегодня летать (как сельди в консервной банке).

Поиск велся по трем направлениям, самым тупико­вым из которых оказался полет на машущих крыльях. И это справедливо: надо не копировать рабски природу (если уж не досталось нам крыльев, полых костей и не­обходимой мускульной силы), а изобретать нечто не су­ществовавшее прежде в окружающем мире - как, напри­мер, колесо.

В
Летать Можайский начинал на

воздушных змеях, буксируемых лихой тройкой


оздухоплавание на летательных аппаратах легче воздуха - от шаров Монгольфье до трансатлантических цеппелинов - впервые позволило человеку оторваться от земли. Это воодушевляло и выглядело крайне живо­писно, но по существу полетом не являлось, поскольку аппараты не находили точки опоры в воздушной среде. Строго говоря, и плаванием это не назовешь - плавает рыба, а ее плавательный пузырь лишь позволяет ей не то­нуть в воде. Неслучайно именно воздухоплаватели в се­редине XIX века заговори­ли о создании летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Как их только ни называли тогда - планофорами, авионами, воздухоплаватель­ными снарядами и даже теплородными духометами.


Изобретатели аэропланов, геликоптеров и реактивных снарядов не заставили себя ждать.

Часто, желая выпятить собственные заслуги в раз­витии авиации, у нас вспоминают строчки летописей, легенды, вердикт Иоанна Грозного «отрубить выдум­щику голову», анафемы аэронавтам-самоучкам, злополучный самолет Можайского и ракетостроительные идеи, изложенные на бумаге в ожидании казни народовольцем Кибальчичем. Но до­статочно открыть 4-томную «Историю воздухоплава­ния» (СПб., 1910), чтобы убедиться: ничего специфиче­ски русского в стремлении летать нет. Человечество было одержимо этой мечтой на протяжении тысячелетий - от древних китайцев до Леонардо да Винчи и совсем уж не­ведомых нам португальских изобретателей и пионеров воздухоплавания.

Автор четырехтомника инженер-механик М.Л. Франк отмечает: «Количество строившихся в России летатель­ных аппаратов в общем весьма велико, но, к сожалению, почти ни один из этих аппаратов не оказывался способ­ным к полету». К началу XX века Россия сильно отстава­ла от Франции - безусловного лидера в области авиации, от динамичной Америки, от богатых Англии и Германии. Немцы сделали ставку на производство управляемых аэ­ростатов (по-французски - «дирижаблей»), но выпускали и превосходные моторы для будущих самолетов.

Все взаимосвязано: кто производил велосипеды и ав­томобили, тот преуспел и в строительстве первых аэро­планов. Мы же, как всегда, долго запрягали. Но быстро ехали. У нас нет поводов выпячивать или преувеличи­вать свои заслуги, учитывая поразительные успехи и до­стижения российской авиации и космонавтики.


Александр Можайский


Итак, Можайский Александр Федорович - мечтатель-практик. Родился в 1825 году под Выборгом в семье мо­ряка и сам прошел путь от гардемарина до контр-адмира­ла. Служил на Балтийском флоте - сначала на парусных, затем на паровых судах. В 1855 году участвовал в походе в Японию на фрегате «Диана». В японской бухте во время землетрясения судно потерпело крушение.

Моряки решили построить из обломков шхуну и на


ней вернуться на родину. Не тогда ли моряк Можайский
обратил внимание на «пятый океан» - воздушный?
Вынужденное безделье, записи наблюдений за полетом
птиц, лежащая на поверхности аналогия паруса с кры­
лом, приобретенный кораблестроительный опыт, то­
ска по родине - возможно, эти компоненты сложились
в формулу страсти, приведшую к появлению на свет

«самолета Можайского».

Изобретательская болезнь, может, и не развилась бы, но 37-летнего капитана-лейтенанта списали на берег.

Российский флот после поражения в Крымской войне по настоянию стран-победительниц подвергся сокращению. Приписанный в отставке к Российскому обществу пароходства и торгов­ли, Можайский служил ми­ровым судьей в вологодской и каменец-подольской глу­ши. Чем еще себя занять энергичному бравому моряку? Не попытаться ли взлететь с постылой суши?

Он проделывал это - и небезуспешно - на коробчатых воздушных змеях, буксируемых русской тройкой. Покуда не сломал в падении ногу. Вечная проблема авиации: взлететь нелегко, еще труднее приземлиться.

Можайский увлекся проблемой управляемого полета и созданием моделей летательных аппаратов. Летали они неплохо, поскольку не нуждались в громоздких и несо­вершенных в ту пору двигателях - их заменяла часовая пружина или скрученная резинка. Кстати, поднимать­ся в воздух на воздушных змеях на конной тяге первыми стали англичане, а резинку для авиамоделей придумал француз Альфонс Пено.

Прихватив свои модели, Можайский едет в Санкт-Петербург. «Кронштадтский вестник» с восторгом со­общал: летя со скоростью 5 м/сек, самолетики способ­ны даже нести полезную нагрузку - морской кортик! Можайский ходатайствует перед государственной комис­сией (в нее входил Д.И. Менделеев, уже поднимавшийся









Уточкин. Ведь первые в России аэроклубы были основа­ны в Санкт-Петербурге и Одессе, которая соревновалась с Киевом и Ригой за статус третьего по значению города в империи.


Михаил Ефимов


Михаил Никифорович Ефимов, земляк Гагарина, родился в 1881 году на Смоленщине. Средний из трех сыновей гре­надера, участвовавшего в битве под Плевной, Михаил был могучего телосложения. Их семья переселилась в Одессу. Отец работал слесарем, братья - на железной дороге, в русско-японскую войну они обслуживали разные участ­ки Транссиба. Однажды все встретились в Забайкалье и совершили экскурсию в буддийский горный храм дацан. На сохранившейся фотографии Михаил с Владимиром на низкорослых монгольских лошадках и Тимофей на ве­лосипеде чем-то напоминают васнецовских богатырей в дозоре. Выражение лиц у всех напряженное и грубоватое, как у фабричного люда той поры.

В


Покладистого Ефимова французы

прозвали «месье Карашо». Но он был явно себе на уме


ладимир остался в Сибири, Михаил вернулся в Одес­су, а беспутного Тимофея вскоре призвали в армию. Но уже через четыре года все трое встретятся опять - в не­бе, куда сначала прорвется Михаил. Так сложилась пер­вая в России «летная дина­стия», увы, с недолговечной и трагической судьбой.

Кто-то подметил любо­пытную особенность - у ис­токов воздухоплавания и авиации часто стояли бра­тья. И действительно, буд­то цирковые фамилии ка­кие-то: братья Монгольфье, Райты, Фарманы. Тогда ави­атор должен был быть в од­ном лице конструктором, механиком, летчиком-ис­пытателем и предпринимателем. Понятно, что вдвоем или втроем справляться сподручнее.

Первыми русскими пилотами еще в декабре 1909 го­да стали почти одновременно петербургский журналист Николай Попов и одесский железнодорожник Михаил Ефимов. Разумеется, они не просто пересели за рычаги управления из-за конторки или железнодорожной стрел­ки. Оба прошли обучение в «парижском птичнике» - лет­ной школе Фарманов. В этот питомник европейской ави­ации стекались люди с богатым прошлым.

Репортер «Нового времени» Николай Попов в рус­ско-японскую войну был фронтовым корреспонден­том, в 1908 году в Париже принимал участие в постройке дирижабля для несостоявшейся экспедиции на Северный полюс. Он стал первым русским, совершившим самостоя­тельный полет на аэроплане, и вторым, получившим дип­лом летчика.

В Санкт-Петербурге Попов летал на капризной и стре­мительно устаревшей «бабочке» братьев Райт - амери­канцы выделили Попову два аэроплана в кредит с условием, что он продаст их в России. Попов стал инструктором первой русской школы военных авиаторов. Но на одном из авиапраздников его чуть не убил сорвавшийся мотор, и Попов вернулся в журналистику.

Путь Михаила Ефимова в небо был не менее живопи­сен. Еще в 1907 году он, скромный электрик и спортсмен-велосипедист, находился в тени великого Уточкина - ре­кордсмена и призера всех мыслимых соревнований, пе­репробовавшего 20 (!) видов спорта. Но скоро Ефимов вы­шел из тени.

Приобретя мотоцикл «Пежо», он в 1908 году стано­вится чемпионом России по мотогонкам. А весной того же года первым в Одессе отрывается от земли на планере местной постройки. Несколько секунд он планирует над ипподромом на буксире за автомобилем - и его судьба ре­шена навсегда.

Во Франции уже летают Фарманы и Райты, рекорд сле­дует за рекордом, десятки тысяч людей, купив билеты, следят за полетами. 25 июля 1909 года Блерио перелетает Ла-Манш.

Покровитель одесского аэроклуба банкир Ксидиас понимает, что медлить больше нельзя. Он приобретает у французов аэроплан. Но одесские энтузиасты при первой же попытке взлететь разбивают вдребезги доро­гой «Вуазен». Тогда банкир делает Михаилу Ефимову предложение, от которого невозможно отказаться (хо­тя Уточкин этот контракт уже отверг). Ксидиас пошлет Ефимова в школу Фарманов, оплатит обучение и покуп­ку аэроплана. А Ефимов по возвращении отработает - три года будет участвовать в представлениях «воздуш­ного цирка». Сейчас сказали бы авиашоу, а тогда в Европе полеты с продажей билетов и призами за рекорды име­новали «авиамитингами».

Ефимов соглашается, не раздумывая. И уже через пол­года его трудно узнать. Оказалось, пилотом он был от бо­га, мало того - и механиком тоже. Втайне от Фарманов Ефимов досконально освоил материальную часть - в от­личие от пилотов-белоручек - аристократов и авантюри­стов. Зная, что «диверсанты» из конкурирующих фирм могут и гайки отвинтить, и растяжки подпилить, он сам проверял аэроплан и летал практически без поломок. Сообразительный и немногословный (еще и по причине языкового барьера), Ефимов получил у французов про­звище «месье Карашо». Все получалось у него с первого раза, коллег и публику в восторг приводили его «эволю­ции» в воздухе и планирующая посадка с выключенным мотором точно в заданном месте.

Анри Фарман предложил ему стать инструктором, и Ефимов опять всех поразил, изобретя двойные педали для учебных полетов. Но, русский человек, не догадался их запатентовать.

В 1910 году он летал в Ницце, Вероне, Реймсе и Буда­пеште, устанавливая рекорды и собирая призы. Братья

Фарманы это оценили и отпустили его на родину - по­казать свое искусство (а также возможности бипланов «Фарман») и разобраться с одесским банкиром.

В Одессе Ефимова ожидал триумф, одесситов - незабы­ваемые впечатления, а сам город - слава родины первых русских авиаторов.

8 марта 1910 года на местном ипподроме собралась не­сметная толпа - 60 тысяч зрителей. Кроме полиции, по­рядок блюли 8 тысяч солдат. Ефимов в желтых крагах и кепи, повернутом козырьком назад, поднял в воздух «Фарман-4» и сделал три круга на высоте 50 м.

Свершилось! Под крики «ура» толпа несла пилота на руках. Пришлось еще четыре полета взлететь на бис, пла­нировать с выключенным мотором и прокатить над ип­подромом президента аэроклуба Анатру (вскоре постро­ившего на юге России авиазавод) и Ксидиаса.

Тот уже потирал руки в предвкушении выгоды. Но по­сле полетов разыгрался забавный скетч. Ефимов попро­сил Ксидиаса расторгнуть кабальный контракт - банкир ни в какую. Он согласился лишь снизить неустойку до 10 тыс. рублей - сумма фантастическая для сына слеса­ря, еще недавно просившего 50 рублей на лечение отца (Ксидиас дал 25). И вдруг Ефимов, достав из портмоне

2


«Взлетел на

воздух» даже

кумир цирковой

публики - богатырь

Иван Заикин
6 тыс. франков, которыми ссудили его Фарманы, пред­лагает Ксидиасу пересчи­тать деньги. На банкире ли­ца не было.

Тут же превозносившие своего земляка до небес га­зетчики дружно принялись выискивать «пятна на солн­це», а одесский аэроклуб от­казал «смоленскому лапот­нику» в приеме. Ксидиас го­ревал об упущенной выгоде, хотя он неплохо заработал на выступлениях и с выго­дой перепродал привезен­ный биплан Уточкину.

В конце марта Ефимов успел вручить диплом пилота Сергею Уточкину, взлетевшему «в сердцах», без всякого инструктажа (как поменялись роли!), и начал отрабатывать долг перед Фарманами - в том числе по­летами в России. В конце апреля на «неделе авиации» в Санкт-Петербурге он собирает почти все главные при­зы (из русских были только он с Поповым). А осенью на первом Всероссийском празднике воздухоплавания (где выступает уже дюжина русских летчиков, из них шестеро военных) Ефимов знакомится с профессором Жуковским, и тот уговаривает его полетать в Москве над Ходынским полем.

Но самые громкие триумфы ждали Ефимова в 1910 го­ду в Европе, где разгоралась ожесточенная борьба уже не между «королями воздуха», а между «этажерками» - мед­лительными и неповоротливыми бипланами Фарманов и «стрекозами» - юркими монопланами Блерио. Борьба шла за рынки сбыта.

Соперник Ефимова Николай Попов с редким благород­ством оценивал его летное мастерство: «В нашем деле ма­ло смелости - отчаянных людей и у нас, и за границей довольно, - нужен особый инстинкт летуна, вроде того, ко­торый Суворов называл глазомером. Нужны хладнокро­вие, выносливость духа. Латам, до сих пор считавшийся самым талантливым авиатором, вынужден уступить ме­сто русскому гению».

Даже во Франции никто не ставил под сомнение, что Ефимов, относившийся к полетам как к искусству, за­тмил тогдашних кумиров публики Юбера Латама и Луи Подана.

Однажды на встрече со студентами профессора Жуковского пилот попытался объяснить молодежи, по­чему полеты стали страстью его жизни. Он говорил об эйфории, возникающей на высоте одного километра, об «удивительно безмятежном спокойствии, позволяющем забыть о связи с землей». (О том же мечтал не поднимав­шийся в воздух Циолковский.) «Может быть, это не под­дающееся описанию блаженное настроение главным об­разом и привлекает меня».

Но вернемся на бренную землю. Стремление ото­рваться от нее приобретало массовый характер. Пилоты и аэропланы бились, как стаканы, но желающих «взле­теть на воздух» только прибавлялось. Просился в авиа­школу Фарманов племянник жены Льва Толстого, юрист Александр Васильев ради авиации оставил теплое ме­сто в Казанском суде. Да что там - чемпион мира по борь­бе Иван Заикин бросил цирк и отправился в «парижский птичник»! Братья Фарманы, глядя на габариты борца, ис­пугались за свой аэроплан. Диплом пилота Заикин все же получил, но слишком уж часто падал. Через год, чуть не свернув себе шею и чудом не угробив пассажира, писа­теля Куприна, тяжеловес от­казался от полетов.

А Михаил Ефимов ре­шил научить летать братьев. Осевшему во Владивостоке Владимиру он прислал билет в Париж. Но резкая переме­на участи редко идет на пользу человеку. Управлять аэ­ропланом Владимир научился, даже поехал на междуна­родные соревнования в Реймс. Но, опаздывая на летное поле, погнал на велосипеде в непогоду, простыл, и вско­ре умер от начавшегося воспаления легких. Какой кон­траст: прозябание на безвестном полустанке, многолет­няя нужда - и вдруг, как по мановению волшебной палоч­ки, Европа, знаменитый Реймский собор, выглядящий с воздуха игрушечным, десятки аэропланов в воздухе одновременно... И - словно заглох мотор на взлете, и поры­вом ветра швырнуло оземь. Перемена участи не шутка - от этого гибнут не только авиаторы.

Для Михаила две смерти близких людей (полугодом раньше скончался отец) стали большим ударом. Но у него был свой путь. Он хотел не первенствовать среди воздуш­ных трюкачей и рекордсменов, а послужить отечеству.



После Цусимы были собраны всем миром пожертвова­ния на восстановление русского военно-морского флота. Часть этих средств решено было пустить на авиацию. ►

Прагматики: Николай Жуковский


Николай Егорович Жуковский (1847-1921) родился в дерев­не Орехово Владимирской губернии. Его отец, инже­нер-путеец по образованию, был управляющим графским имением. Николая посла­ли учиться в московскую гимна­зию, в группу разно­чинцев. При явной склонности к точ­ным наукам свой путь Нико­лай Жуковский искал долго. Это не редкость для России, где созревают преждевре­менно и быстро сгорают, либо идет развитие задержанное, но тогда уже не­оста­но­вимое. Закон­чив физмат Московско­го универ­си­тета, он попытал­ся пойти по стопам отца, но быстро был отчислен из сто­личного Института ин­же­­неров путей сообщения. Пришлось вернуться в родительский дом, собраться с мыслями, а затем снова отправляться в Москву. С 1872 года он пре­подавал в Московском техническом училище (ныне МГТУ им. Баумана), а затем и в Аlma mater, где дорос до профессо­ра. Международную извест­ность ему принесло исследо­вание «О гидравлическом уда­ре в водопроводных трубах». Но и в тридца­тилетнем воз­расте, после первой команди­ровки в Германию и Францию, он гонял летом на велосипе­де по окрестностям Орехо­ва, приделав к плечам само­дельные крылья. Легко во­образить, что думали о нем встречные крестьяне. Жуковский был из поро­ды не спринтеров, а стайе­ров. И идеалис­том, который смолоду увяз в точных на­уках. В 1892 году в работе «О парении птиц» он сетует, что человек в 800 раз тяже­лее воздуха, тогда как птица всего в 200 раз - и в 72 раза сильней человека. В 1895 году в Берлине Жуков­ский знакомится с Отто Лилиенталем (1848-1896), «пред­течей» планериз­ма и мотор­ной авиации. Лилиенталь за 5 лет совершил 2 тыс. пла­нирующих полетов с искус­ствен­ной горки высотой 15 м (а затем и 30 м) на окраине Берлина. Расчет был прост: научиться летать уже сегод­ня, пока не появятся подхо­дящие моторные аппараты. Увидев опыты Лилиенталя, Жуковский читает в Москве доклады о планерах, демон­стрируя диапозитивы. Пода­ренный немцем образец лета­тельного аппарата стал впо­следствии «святыми моща­ми» созданного Жуковским аэродинамического института.

В 1902 году Жуковский по­строил в университете аэро­динамическую трубу всасы­вающего типа (а не нагнета­тельную «воздуходувку») - такая была толь­ко в Америке. Спустя два года один из его слу­ша­­телей миллионер Д. Рябушинский, как многие в России увлеченный полета­ми, предложил Жуков­ско­му деньги на создание аэро­плана. Но профес­сор плясал от печки - от исследований и экспери­ментов. Так был соз­дан первый в истории аэро­динамический институт в Кучино под Москвой (в Герма­нии и Франции они появятся только через пять лет). Рябушинский выделил 100 тыс. рублей на создание лаборатории и 36 тыс. рублей ежегод­но на исследования. Труба здесь была вдвое боль­ше, чем университетская, длиной 15 м и диамет­ром 1 м, с застекленными окошками для наблюде­ния. И хотя вскоре ученый и меце­нат разошлись, их сотрудни­чество оказалось плодотвор­ным. Труды Жуковского по аэродинамике принесли ему мировую славу. Уже в 1905 году он вывел формулу рас­чета подъемной силы крыла. А дальше посыпалось, как из рога изобилия - теория кры­ла, вихревая теория винта, профили крыла и винты НЕЖ («Н.Е. Жуковский») и даже те­ория бомбометания. Жуковского оценили больше­вики, позволив ему создать в 1918 году ЦАГИ (Централь­ный аэрогидродинамический институт). Его именем по­смертно назвали Военно-воз­душную инженерную акаде­мию и подмосковный город. На фотопортретах профес­сор Жуковский выглядит как патриарх авиационной науки, хотя в его окладистой бороде прятался тонкий голос, и лек­тором, вспоминают, он был не ахти. Но сумел проверить алгеброй гармонию полетов. Благодаря таким, как он, ави­ация из экстремального спор­та стала превращаться в воз­душный транспорт.

► Отклонив выгодный контракт в Латинской Америке, Ефимов принял предложение великого князя Александра Михайловича, курировавшего флот и воздухоплавание, создать авиашколу в Крыму, где погода позволяла летать большую часть года.

Он был человеком дела, практиком, и не потерял голо­ву от встреч с великими князьями и самим императором (пусть колом сидящий на нем фрак и вызывал усмешки знати). Выступив в 1910 году в Петербурге и Москве, он завершил свою блистательную и недолгую карьеру воль­ного летчика. В конце осени он уже строит летное поле под Севастополем и создает авиашколу, шеф-пилотом ко­торой его назначили.

Здесь на сцене возникает еще один Ефимов. К пре­успевшему и знаменитому Михаилу приехал младший брат Тимофей: хочу летать, как ты! У старшего брата го­ночный автомобиль и на галстуке бриллиантовая закол­ка в виде аэроплана, а Тимофей молод и голоден. Михаил везет брата в «парижский птичник» и покупает ему моно­план Блерио - о чем тот не смел и мечтать.

2
Рыжего Сергея Курочкина, "летуна бесшабашной отваги", обожали все без исключения
4 мая 1911 года Тимофей получает в Санкт-Петербурге диплом пилота. Оказывается, он тоже при­рожденный авиатор и во всем стремится превзойти брата - пикирует, проле­тает ночью над Москвой, а в Одессе «расписывается» над морем восемью мерт­выми петлями подряд. Таких, как он, называли «летчиками-петлистами» и «воздушными фигуриста­ми». Тимофею близко то, от чего Михаил отказался — воздушная акробатика.

В 1912 году Тимофей Ефимов повоевал доброволь­цем на стороне болгар под осажденным Адрианополем. Ему нравилось пугать ко­лонны турок, удирать от пуль, летать на разведку. Но замкнутая каста «летчиков-

баронов» его не приняла, пришлось вернуться в Россию. Вскоре война пришла и туда.

В гражданскую войну не на чем стало летать. Потом нечего стало есть. Тимофей тихо угас в Одессе, куда судь­ба приведет умирать и его брата.

А Михаил Ефимов в первую мировую воевал на румын­ском фронте, служил в гидроавиации, был отмечен «Ге­оргиями» и произведен в прапорщики. Советскую власть встретил в Крыму и принял как свою. Выступал на митин­гах, летал бомбить Ялту и Евпаторию, на мобилизованном «фиате» доставлял в трибунал адмирала, приказавшего казнить лейтенанта Шмидта, контрразведчиков и просто «белую кость». При немцах Ефимов сел в тюрьму.

Немцы из Крыма ушли, опять вернулись красные и бе­лые. Ефимов бежал в Одессу, там его и арестовал дени­кинский патруль.

Гражданская война есть гражданская война, но убили его подло. Вывезли на шлюпке в море и предложили до­плыть до берега. А когда он прыгнул в воду, застрелили. Случилось это в 1919 году.

В Одессе именем Михаила Ефимова названа улица на Ближних Мельницах.


Сергей Уточкин


Другая судьба, но также с печальным концом, у куми­ра спортивных болельщиков той поры Сергея Исаевича Уточкина (1876 - 1916). Умел он восхищать людей. Пловец, яхтсмен, бегун, конькобежец, фехтовальщик, боксер, авто- и велогонщик, воздухоплаватель, на собственном шаре летавший над Сахарой и египетскими пирамидами, авиатор, наконец. Одним словом – чемпион.

«Биржевые ведомости» характеризовали его как «ле­туна исключительно бесшабашной отваги». Уточкина любили за кураж, артистизм и за детскую фамилию. Он считал, что авиации без падений не бывает: боишься – не летай! В Екатеринославе он упал на деревья, падал в Ростове и Бендерах, но был везуч – до поры.

Огненно-рыжий, в широком клетчатом пальто и тер­ракотовом английском костюме, в съехавшем набок с крупной головы котелке - звездный «рыжий» на гастро­лях длиной в жизнь. Легкое заикание только добавляло обаяния, а его остроты раз­летались по всей России. Вроде «Ждите Уточкина с неба!» или «Лечу в Москву чаю попить» (перед роко­вым перелетом из Санкт-Петербурга).

В середине лета 1911 го­да он стал одним из девяти участников перелета Санкт-Петербург Москва. До Москвы долетел не он, а ин­теллигентнейший Васильев, похожий на Козлевича в кеп­ке-аэродроме. Победитель потерял время в пути, спу­тав Тверь с Торжком, совер­шил вынужденную посадку, но до цели с грехом пополам добрался. Один из девяти – по тогдашним европейским меркам совсем неплохой результат.

Главная беда состояла в отсутствии карт с внятными ориентирами, и авиаторы старались держаться железных и шоссейных дорог или рек – «летели по ниточке».

Уточкин в тот раз разбился. Еще под Новгородом он со­вершил вынужденную посадку, аэроплан быстро почи­нили и помогли пилоту взлететь – к несчастью. Меньше чем через полчаса что-то произошло – то ли двигатель от­казал, то ли винт разлетелся на куски. Машина врезалась в склон оврага. Перед ударом о землю Уточкин успел вы­прыгнуть в протекавший по дну оврага ручей и получил множественные переломы. Его подобрали крестьяне.

После долгого лечения он вышел из больницы изуве­ченным, подсевшим от болей на морфий и кокаин, прак­тически нищим. Жена ушла к одесскому богачу. Он пы­тался зарабатывать игрой на бильярде, опубликовал вос­поминания в журнале своего приятеля Куприна. Но бы­стро спивался и опускался. В июле он родился, в июле разбился. Июльским утром 1913 года Уточкин ворвался в подъезд Зимнего дворца, требуя высочайшей аудиен­ции («Я - гений!»). Его скрутили и доставили в психиа­трическую лечебницу, где докторам пришлось его при­нудительно кормить. Выписался он инвалидом во всех смыслах.




С началом войны он просился на фронт, но его не взя­ли даже рабочим на авиазавод. От невзгод у него опять «поехала крыша». Морозной зимой 1915-го его подобра­ли знакомые на Невском проспекте и доставили все в ту же психбольницу на Мойке. В ней он и умер 13 января 1916 года по старому стилю. Похоронили его достойно – на Никольском кладбище Александро-Невской лавры, рядом с другими погибшими авиаторами.


Петр Нестеров


В
В историю авиации поручик Нестеров внес два понятия - "мертвая петля" и "воздушный таран"
се первые авиаторы заражались друг от друга высокой, в переносном и буквальном смысле болезнью - страстью к небу. Вот и поручик Петр Николаевич Нестеров пришел в авиацию, увидев в 1910 году полеты Уточкина.

Нестеров погиб в возрасте Лермонтова. И летал-то он всего два года, но успел совершить два подвига. 9 сентября 1913 года в Киеве над Куреневкой он описал на вы­соте от 600 до 1000 м знаме­нитую «петлю Нестерова». «Мертвую петлю» испол­няли велосипедисты в цир­ках, но проделать то же на аэроплане никто не отва­живался. Нестеров же гово­рил, что «в небе везде опо­ра», надо только разогнать­ся. Интуиция интуицией, но все же он обсудил вопрос с профессором Жуковским. И наконец, решился. О трю­ке объявили заранее, это не было импровизацией типа «получится - не получится». В «Петербургской газете» появилась статья «Как я совершил «мертвую петлю». Новость долетела до Франции, и вскоре пилот Пегу повто­рил эту фигуру высшего пилотажа при большом стече­нии народа – ему и досталась мировая слава. А наградой Нестерову едва не стала гауптвахта за потерю выпавшего из аэроплана анероида стоимостью 1 рубль 75 копеек.

Надо отдать должное французу, Пегу признавал, что решился на трюк, только узнав из газет, что его уже про­делал какой-то русский. Когда Жуковский организовал пилотам встречу на чествовании Пегу в Москве, крохи общих восторгов перепали и штабс-капитану Нестерову. Но в кругу авиаторов его слава была безмерной – о пер­венстве Нестерова в России не знал только ленивый.

Нестеров вообще любил все делать первым. Так по за­казу киевского кинопрокатчика он взял с собой в полет из Киева в Нежин кинооператора. Можно себе предста­вить, какое впечатление производил отснятый в полете фильм на кинозрителей в последний предвоенный год!

Началась первая мировая. Европа рвала на части саму себя. Поначалу пилоты враждующих стран не знали, как им быть при встрече в небе друг с другом. Первая Гаагская конференция 1899 года запретила, например, бомбомета­ние. Но уже в 1907-м многие страны (в том числе Италия, Германия и Россия) сочли запрет устаревшим.

Война фантастически ускорила развитие авиации – тут уж кошельки у государств развязались. Поначалу сы­пали на колонны пехоты и кавалерию пачки стрел с высо­ты (они жутко выли в свободном падении, и противник бросался врассыпную). В середине войны изобрели син­хронизатор, позволявший палить из пулемета между ло­пастей вращающегося пропеллера. Воздушный бой стал воздушным боем.

А в первый месяц войны Нестеров еще ломал себе го­лову – чем врага достать? Пробовал подвешивать гирьку, чтобы повредить винт противника, потом «кошку» с пи­роксилиновой шашкой на тросе. Самые азартные пилоты устраивали в воздухе перепалку из револьверов (кто-то даже надевал на ствол граммофонную трубу, чтоб страш­нее выглядело).

Вторым подвигом Нестерова стал воздушный таран –первый в истории авиации. После брусиловского наступ­ления в Галиции его авиаотряд базировался под городком Жолква. Нестеров пообещал уничтожить вражеского пилота, нагло летавшего над нашими позициями на двух­местном «Альбатросе». И на­стиг его с третьей попытки. Нестеров взлетел на бы­строходном «Моран-Соль­нье», не взяв с собой даже револьвера. По свидетель­ству сослуживцев, он рас­считывал ударить сверху своим шасси по крылу про­тивника - так ястреб бьет когтями добычу. Схватка разыгралась 8 сентября 1914 года над полем за окра­иной Жолквы на высоте полутора километров. За ней следили с земли, зата­ив дыхание, тысячи людей.

Вражеский разведчик стал удирать к линии фронта. Как выяснилось позже, в «Альбатросе» находился австрий­ский барон, сын владельца особняка на краю Жолквы. Нестеров поднялся над противником и пошел на сбли­жение. Почему дело закончилось тараном, рассказать некому – все погибли. Нестеровский самолет падал по спирали, австрийский завалился на крыло. Парашютов у летчиков тогда еще не было.

Отпели и похоронили Нестерова в Киеве рядом с Аскольдовой могилой. В советское время древняя Жолква полвека была городом Нестеров, райцентром Львовской области.

Что расчет Нестерова был в принципе осуществим, доказал второй и более успешный воздушный таран, выполненный через полгода его товарищем, поручи­ком Козаковым. Но русские летчики быстро научились и без тарана сбивать противников. На счету Козакова к концу войны числились два десятка сбитых аэропланов. Асом признавали того, кто уничтожил не меньше 5 самолетов. По обе стороны западного фронта были пилоты, сбившие больше полусотни самолетов про­тивника. Правда, надо учитывать, что в Германии, Англии, Франции аэропланов строили на порядок больше, чем в России.

Перебирая биографии первых летчиков, трудно не со­гласиться с заключением летчика и писателя Анатолия Маркуши: «Авиация поднялась на крови».

А единственное оправдание любого кровопролития –чтобы кровь не была пролита зря. И это уже забота праг­матиков, таких, как Сикорский.

Игорь Сикорский


Биографию Игоря Ивановича Сикорского (1889-1972) мы уже публиковали в GEO №1/2005. Он оказался самым талантливым и удачливым из первых русских авиакон­структоров. Но он был и авиатором.

Е


"Русский витязь" и "Илья Муромец" в свое время были самими большими самолетами в мире
ще киевским студентом он строил и испытывал ге­ликоптеры в собственном саду. А на каникулах учился летать в Париже у знаменитого капитана Фербера (при­нявшего смерть «от коня своего» - от сорвавшегося при падении двигателя). Летом 1910 года Сикорский с дру­гим студентом взлетел над Киевом – он на биплане, его товарищ на моноплане.

Киевский аэроклуб тех лет многим был обязан князю Кудашеву – профессору, изобретателю, авиатору. В 1909 году Русско-Балтийский вагонный за­вод пригласил Кудашева возглавить открытое авиа-производство. Но после ря­да неудач от его услуг при­шлось отказаться.

Так вышло, что студент Сикорский обошел своего учителя. На Московской авиавыставке 1912 года он получил Большую золотую медаль за сконструированный биплан (5 мест, скорость до 100 км/ч) и был приглашен на место Кудашева. Его на­ниматели не ошиблись. Большие, невиданные в мире четырехмоторные самолеты принесли международную из­вестность «Руссо-Балту» и молодому конструктору.

13 мая 1913 года над Петербургом показался огром­ный «Русский витязь» с застекленной рубкой, построен­ный Сикорским для целей стратегической разведки и по­летов над Арктикой. Жизнь на улицах столицы останови­лась. Народ, задрав лица и роняя головные уборы, заворо­женно следил за полетом исполинской железной птицы. Успех был настолько впечатляющим, что недоучившему­ся киевскому студенту присвоили звание инженера без защиты диплома.

Вскоре он приступил к созданию еще более гран­диозной машины. Через год в воздух поднялся «Илья Муромец», вошедший во все учебники по самоле­тостроению. Первые в мире 4-моторные бипланы Сикорского с закрытым фюзеляжем длиной 20 м, раз­махом крыльев 30 м, весом около 3 т и грузоподъемностью до 2,5 т, явились прообразом тяжелых бомбарди­ровщиков будущего.

Россия готовилась к войне, денег на самолеты понача­лу не жалели, и талант Сикорского развернулся в полную силу. Даже с некоторым перехлестом. Судите сами: на борту «Ильи Муромца» имелась кают-компания с крес­лами и столом для трапезы экипажа, спальная комната, уборная, отопление, открытый балкончик перед рулевой рубкой. Не говоря уже о месте для 6 пулеметов и 25 пу­дов бомб. Смотр этого чуда техники состоялся в Царском Селе в присутствии Николая II. Весной 1914 года военное ведомство заказало заводу 10 таких аэропланов (к нача­лу войны были готовы два). Чтобы собрать необходимый 1 миллион рублей, создали акционерное общество.

За несколько недель до начала первой мировой войны состоялся перелет «Ильи Муромца» из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Перелет, достойный того, чтобы быть описанным в приключенческом романе.

Каждые полчаса менялись пилоты на вахте, осталь­ные пили кофе в кают-компании. Сикорский выходил на балкончик, а в критические моменты брал управление на себя. Пару раз ему с товарищами пришлось вылезать на крыло – чинить поврежденный бензопровод и сбивать пламя. Не обошлось без вы­нужденной посадки на поле у реки. Пока устраняли поломку, сбежалась толпа, что оказалось кстати. Зеваки помогли откатить самолет в дальний конец поля.

Сикорский занял место в рулевой рубке. «Муромец» разогнался, оторвался от края обрыва над рекой – и ухнул вниз. Сердце у всех оборвалось. Но в следующее мгновение машина уверенно стала набирать высоту.

Еще раз Сикорский взял в свои руки руль на подлете к Киеву. Пронесся над Днепром и золотыми купо­лами Киево-Печерской лавры, качнул крыльями роди­тельскому дому и мастерски произвел посадку.

Это был триумф. После чествования и отдыха до Петербурга долетели уже без посадок за 13 часов.

К концу 1914 года было построено 10 таких машин, а после первого же вылета «Ильи Муромца» в район бое­вых действий командование заказало еще 36 самолетов. Но тут, к несчастью, «Муромец», единственный раз за всю войну, потерпел аварию. Начались интриги. Лоббисты внушали, что вместо одного «Муромца» лучше приобре­сти десять «Вуазенов» и бить врага числом. Заказ отмени­ли. Затем, спохватившись, отменили отмену заказа.

К середине 1916 года в небе сражались 30 самолетов «Илья Муромец», а также истребители Сикорского С-20 и С-17, развивавшие скорость до 200 км/ч.

В конце сентября 1916 года немцам в первый и един­ственный раз удалось сбить «Илью Муромца». Три ата­ковавших его истребителя он подбил, израсходовав весь боезапас. Четвертый не дал ему уйти за линию фронта и, нагнав, расстрелял русский экипаж в упор.

Самолет упал, и немцы впервые увидели его вблизи. До того они считали «Илью Муромца» бронированным – а секрет неуязвимости был в удачном расположении пу­леметов и исключительной надежности конструкции, над которой Сикорский не переставал работать.

Сделавшие упор на строительство дирижаблей, нем­цы в ходе войны сумели перестроиться на выпуск отлич­ных истребителей. Но создать машину, сравнимую по бо­евой мощи с «Муромцем», даже изучив сбитый образец, так и не смогли до конца войны.



Впрочем, судьбу всех войн в конечном счете решает пехота, что бы ни говорили на этот счет. К лету 1917 го­да в России уже никому не было дела до самолетострое­ния. Не принявший октябрьский переворот Сикорский эмигрировал в Европу, потом и за океан. С 1920-х го­дов он работал в США. Его S-42 уже в 1934 году связал рейсами США с Аргентиной, Гавайскими островами и Новой Зеландией, а с 1937 года с Англией и Португали­ей. В Америке Сикорский создал 17 моделей самолетов и 18 геликоптеров.

Эмигрантской судьбой, исключительным даровани­ем, редким самообладанием и даже барской внешностью Игорь Сикорский удивительно напоминает писателя Владимира Набокова. Нет сомнений, в Советской России обоих рано или поздно расстреляли бы как заклятых вра­гов. Хотя авиация, как и литература, на то и существует, чтобы преодолевать барьеры и границы, служить сред­ством коммуникации. В самом ее замысле, как в скрытом послании человечества самому себе, отчетливо читается призыв к освобождению и объединению людей. Как ни­что другое на свете, история воздухоплавания, авиации и космонавтики позволяет ощутить огромный созида­тельный потенциал мечты.


Может, поэтому так трогают нас кадры кинохроники времен детства авиации – все эти смешно подпрыгиваю­щие механизмы и ломающиеся в падении «этажерки». •

Игорь Клех



GEO COBETУET


А.Н. Томилин. История авиации. СПб., 2004

Г.А. Соболева. Ю.В. Рычкова. Всемирная история авиации. М., 2002

В.В. Гончаренко. Как люди научились летать. Киев, 1986

Виртуальная авиационная энциклопедия: www.airwar.ru



  • Александр Можайский
  • Михаил Ефимов
  • Сергей Уточкин
  • Петр Нестеров
  • Игорь Сикорский
  • GEO COBETУET