Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Лекция №2 Акционерное общество «Дукс» (Москва)




страница1/5
Дата06.07.2017
Размер0.62 Mb.
ТипЛекция
  1   2   3   4   5
ЛЕКЦИЯ № 2


    1. Акционерное общество «Дукс» (Москва)

Одним из первых достаточно крупных производителей автомобилей в России было акционерное общество «Дукс», основанное в 1893 г. выдающимся конструктором, организатором производства, предпринимателем, автоспортсменом и общественным деятелем – инженером Юлием Александровичем Меллером.

Хорошо известны знаменитые велосипеды «Дукс», которые отличались высоким качеством при сравнительно умеренной цене. Эти велосипеды в 1896 г. были удостоены бронзовой медали на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Будучи не только талантливым инженером, но и хорошим бизнесменом, Ю. А. Меллер прекрасно понимал, что выиграть в конкурентной борьбе с иностранными фирмами он сможет только за счёт более низкой цены своей продукции, поскольку в неё не нужно будет включать оплату пошлины, стоимость перевозки товара из-за границы и комиссионную наценку за труд посреднических фирм.

В одной из обзорных статей (журнал «Автомобиль», 1905 г.), характеризующих состояние автопромышленности, говорилось: Лейтнер, Бромлей, Скавронский и другие построили по одной-две штучке каких-то уродцев и на том, кажется, остановились. Остаётся «Дукс», который довольно энергично принялся за постройку машин нового типа, совершенно оставив свои паромобили. Первой продукцией «Дукса» были не только водопроводные трубы, велосипеды, но и моторёвы (снегокаты), паромобили и сельхозтехника. Паромобили уже тогда были весьма совершенны и гораздо более быстроходны, чем их бензиновые собратья, внешне от них не отличались и были совершенно бесшумны. Специальные гоночные паромобили развивали на соревнованиях скорости до 140 км/ч. О паромобилях «Дукс» «Автомобиль» писал, что и у нас они мало-помалу начинают распространяться, среди которых видное место занимают экипажи типа «Дукс». Главными их отличительными качествами являются простота и изящество. Эти автомобили совершенно не шумят, чего до сих пор нельзя сказать про бензиновые. Даже электромобили, приводимые в движение электричеством, этой силой будущего, шумят (скорее, жужжат) более, чем паромобили «Дукс». Весь его механизм настолько прост и компактен, что помещается под сиденьем и не требует для своего размещения никаких выступающих частей, как, например, нос у бензомобилей, не имеет перемены передач, электрических батарей, магнето, легко ломающихся свечей, одним словом, всего того, что бывает причиной большинства поломок и хлопот у бензиновых автомобилей.



К числу достоинств паромобиля «Дукс» можно отнести также его простоту – им может без труда управлять всякий без предварительной подготовки и практики.

В заметке «Четырёхместный «Локомобиль-Дукс»» сообщается: На днях, благодаря любезности заведующего петербургским отделение Акционерного общества «Дукс», нам удалось близко познакомиться с первым прибывшим в Санкт-Петербург четырёхместным паровым автомобилем. Этот экипаж отличается таким же элегантным видом и изящной отделкой, как и двухместные «Локомобили». Двигатель в 7 л. с.

В среду 13 марта 1902 г. в Михайловском манеже (Санкт-Петербург) состоялись соревнования, в программу которых вошли конкурс на мастерство вождения и премирование за использование лучших автомобилей, за их изящество и конструктивные удобства. В конкурсе участвовало шесть экипажей. Первый приз за мастерство вождения получил известный автоспортсмен П. П. Беккель на экипаже марки «Гоброн-Брилле». Второй приз за мастерство был присуждён госпоже Гильгендорф, которая участвовала в соревнованиях на автомобиле отечественного производства «Дукс-Локомобиль». Первый приз за удобство управления получил автомобиль «Панар-Левассор», принадлежавший господину Коровину. Самым изящным экипажем был признан «Дукс-Локомобиль».

По результатам этого конкурса можно заключить, что в эти годы паромобили пока ещё вполне успешно конкурировали с бензиновыми машинами. Интересно и то, что женщины на равных с мужчинами участвовали в соревнованиях по автоспорту. Заметим, что семья Гильгендорф принадлежала к числу больших энтузиастов автомобилизма. Её глава – Александр Иванович Гильгендорф – был управляющим петербургским отделением фирмы «Дукс», а впоследствии основал собственный автомобильный торговый дом. Но всё-таки, несмотря на широко поставленную рекламу и победы в соревнованиях, паромобили не нашли большого сбыта в России. Идею выпуска паровых авто пришлось оставить, и начать выпуск бензиновых экипажей как более популярных.

В 1905 г. официальный орган Российского автомобильного общества – журнал «Автомобиль» отмечал: В период всеобщего личались самыми передовыми инженерными и дизайнерскувлечения велосипедом в Москве был основан завод велосипедов «Дукс», дела которого пошли настолько хорошо, что в скором времени он преобразовался в акционерное общество и занялся производством автомобилей, сначала паровых, а затем бензиновых. В настоящее время заводом изготовляются автомобили всевозможных типов, начиная от лёгких колясок до тяжёлых грузовых автомобилей и омнибусов. Формы кузовов самые разнообразные – тонно, фаэтоны, лимузины, купе, омнибусы. Отделка автомобилей не оставляет желать ничего лучшего.

В докладной записке по вопросу о расширении предприятия, датированной 1904 г., Ю. А. Меллер писал: В последние годы усиленной работы над конструкцией механических экипажей достигнуты блестящие результаты. Автомобиль, усовершенствованный, упрощённый и удешевлённый, перестал быть забавой богатых людей, быстро завоевал широкое поле действий, обратил на себя внимание правительственных и общественных учреждений, проник в область военного дела, и, наконец, сознание его практического значения привилось массе, встретившей появление автомобилей с тем же предубеждением, с каким обычно относятся ко всякому новшеству. Наш завод является, безусловно, первым в России, обратившим внимание на эту новую отрасль производства. Начав со сборки автомобилей из заграничных частей и по заграничной модели, постепенно завод дошёл до самостоятельной выработки механического экипажа, включая и двигатель, и передачи. Автомобили с двигателями 9, 12, 20 НР, выпущенные заводом, вполне оправдали себя и снискали обществу «Дукс» ту же лестную репутацию, какой оно пользовалось в велосипедном деле. Наряду с указанными большими экипажами, завод разработал и выпустил лёгкий автомобиль в 7 НР несложной конструкции, простой в обращении и особенной прочности. Эти данные говорят за широкое распространение его в России, и, действительно, минувший год показал его полную пригодность для городской езды. Кроме того, он, благодаря быстроте передвижения, даёт огромную экономию во времени. При средней цене в 1800 руб., при условии возможности пользования им, как показал опыт, в течение круглого года, экипаж окупится менее, чем в 20 месяцев.

До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля акционерного общества «Дукс», и это стало, возможно, одной из причин незаслуженного забвения его плодотворной деятельности на ниве российского автомобилизма.

Но архивные источники позволяют нам восполнить этот пробел. К счастью, один из номеров журнала «Автомобиль» был посвящён почти целиком акционерному обществу «Дукс» и содержал серию иллюстраций, достаточно полно представляющих производимую им продукцию. Кроме выпуска автомобилей фирма «Дукс» специализировалась также и на постройке автодрезин, среди которых особенно выделяется дрезина-омнибус, которая имела четырёхцилиндровый двигатель в 24 л. с., водяное охлаждение с радиатором новейшей системы и вентилятором. Коробка передач имела четыре скорости. Передача движения на оба задних колеса осуществлялась цепями. Такие автодрезины работали на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге.

Коммерческая деятельность фирмы протекала весьма успешно. Она располагала собственными магазинами в Москве и Санкт-Петербурге. Главным рынком сбыта автомобилей «Дукс» был Санкт-Петербург, где акционерное общество составило себе видное положение и имело роскошный магазин со специальным автомобильным залом. Доход фирмы «Дукс» в 1904 г. составил 457350 руб., в том числе от продажи велосипедов – 213190 руб., дрезин – 14000 руб. и автомобилей – 176900 руб. Годовая прибыль составила 92350 руб.

Акционерное общество хорошо поставило рекламную деятельность, что позволяло успешно сбывать продукцию.

В условиях конкуренции автомобильная фирма должна была стремиться к повышению качества выпускаемых автомобилей и снижению цен на них.

Следовательно, подлинная реклама того времени может служить для нас одним из документов, отражающих деятельность предприятия. Рекламы фирмы «Дукс» дают ряд интересных сведений. По ним можно установить местонахождение завода (Москва, Ямская слободка), в них дан перечень выпускаемой продукции, изображён герб общества и т. д. На одном из фирменных объявлений указано, что Русский автомобильный завод «Дукс» может по желанию заказчика выполнить форму экипажа, его отделку и окраску. На объявлении 1911 г. видно, что акционерное общество Ю. А. Меллера освоило выпуск моторных саней, дирижаблей и аэропланов. Реклама отражала достижения автомобилей фирмы в различных соревнованиях. Как особое достоинство своих машин, «Дукс» отмечает их приспособленность к российским дорогам. Имеется реклама пассажирских автомобилей, а также моторных лодок.

Говоря об акционерном обществе «Дукс», нельзя не остановиться на далеко неординарной личности его руководителя, деятельность которого обеспечила процветание фирмы. Оценивая его роль, пресса того времени писала: Своей известностью в России и приобретением деятельных агентов в провинции фирма всецело обязана своему основателю и директору Ю. А. Меллеру, которого теперь знает буквально вся спортивная Россия. Ю. Меллер является вместе с тем опытным автомобилистом, неоднократно совершавшим поездки на автомобиле по России. На паровом автомобиле «Дукс» он проехал весь Кавказ и Крым, преодолевая всевозможные препятствия, среди которых его поездка на вершину Ай-Петри в Крыму далеко не самая трудная.

На заводе «Дукс» высоким уровнем отличалась организация труда рабочих и служащих, как в отношении разумного порядка использования и продолжительности рабочего времени, так и его оплаты. Когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули крупные беспорядки, рабочие «Дукса» даже не бастовали.

Юлий Александрович принадлежал к числу высококвалифицированных гонщиков. Ему были послушны не только паровые, но и бензиновые машины. Как спортсмен он снискал славу на гонках автомобильных саней, регулярно проводившихся в России, причём всегда стартовал только на машинах своего завода. Сани Меллера приводились в движение пропеллером и были самой современной конструкцией такого типа в России. На испытания автомобильных саней «Дукс» присутствовал император и дал им весьма одобрительную оценку. Напомним о том, что идея создания самоходных саней и санных автопоездов принадлежит выдающемуся русскому инженеру Василию Петровичу Гурьеву. В 1911 г., т. е. в год их создания, автомобильные сани были не только пущены в серийное производство, но и поступили в продажу в специализированные магазины акционерного общества «Дукс».

В 1909 г. неутомимый новатор Ю. А. Меллер совместно с известным велоспортсменом, автомобилистом и авиатором С. И. Уточкиным запустил в производство аэропланы.

Это был первый в России опыт подобного рода, положивший начало отечественной авиационной промышленности.

Ю. А. Меллер был одним из ведущих общественных деятелей российского автомобилизма и, являясь активным членом Первого Московского автомобильного клуба и Российского автомобильного общества, оказал большое влияние на развитие автотранспорта и авиастроения.

Ныне бывший «Дукс» является крупнейшим в стране авиационным объединением, выпускающим множество типов современных самолётов и космическую технику.


    1. Общество постройки экипажей и автомобилей П. А. Фрезе (Санкт-Петербург)

Акционерному обществу «Фрезе и К0» принадлежит заслуга непосредственного участия вместе с Е. А. Яковлевым в постройке первого русского автомобиля. П. А. Фрезе изготовил в своих экипажных мастерских шасси и кузова для электромобилей И. В. Романова.

Стремясь наладить собственное производство современных бензиновых автомобилей, П. А. Фрезе побывал во Франции, где остановил свой выбор на двигателях фирмы «Де Дион-Бутон». Основатели этой французской фирмы Де Дион и Жорж Бутон принадлежали к числу пионеров бензомобилестроения, модели их автомобилей были хорошо отработаны и проверены в эксплуатационных условиях. В 1900 г. «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К0» приступило к производству большого числа разнообразных автомобилей типа «Дион-Бутон». Кооперируясь с фирмой «Де Дион-Бутон», П. А. Фрезе, по существу, строил автомобили собственной конструкции, с учётом российского рынка и дорожных условий.

Один из ранних номеров журнала «Автомобиль» (№6, 1903 г.) следующим образом охарактеризовал деятельность АО «Фрезе и К0»: В настоящее время автомобильная фабрика «Фрезе и К0» является самым обширным учреждением подобного рода в России. Мы называем её фабрикой не потому, что она занимается внешней экипажной отделкой автомобилей как старая экипажная фабрика, но потому, что всякая механическая часть автомобиля, которую можно собрать в России, делается в её мастерских. Таким образом, правильнее было бы сказать, что автомобили этой фирмы строятся в России и снабжаются механизмами «Дион-Бутон», под которыми подразумеваются мотор и его принадлежности, перемена передач, дифференциал и трансмиссия. Остальное делается здесь. В дальнейшем фирма «Фрезе и К0» ограничилась получением от зарубежных фирм лишь автомобильных двигателей. В то время кооперация между автозаводами уже была широко развита. Двигателями «Де Дион-Бутон» оснащались автомобили «Рено», «Деляж», «Адлер», «Пирс-Арроу» и др.

В 1902 г. на экипажно-автомобильной фабрике П. А. Фрезе был построен первый в России грузовик. В четверг, 18 июля 1902 г., состоялись испытания нового выпуска из четырёх грузовых 8-сильных автомобилей фабрики Фрезе для военного ведомства. Полезный груз 80 пудов. Проба проходила сначала по Ланскому шоссе, потом по песчаным и грунтовым дорогам, т. е. в условиях, в которых моторы могут оказаться нужными на войне. Это новый толчок в применении военных автомобилей. Затем 25 июля они ещё раз были испробованы на крутом подъёме в Парголове. В пятницу, 26 числа, состоялось уже официальное испытание военное комиссией. В 3 ч 30 мин дня явились на Дворцовую площадь четыре грузовых и четыре пассажирских автомобиля. Половина из них предназначалась для Киевской армии и половина для Московской, откуда манёвры с обеих сторон будут подходить к Курску. Военная комиссия, осмотрев автомобили на площади, разместилась на автомобилях Главного штаба и со всеми восемью экипажами отправилась на Коломяжское шоссе, где их испытывали на крутейшем подъёме в Коломяги. После испытаний все восемь автомобилей, как грузовые, так и пассажирские, были приняты комиссией в Военное ведомство. Груза на платформах было по 50 пудов.

Этот груз рассчитан для грунтовых дорог, а для шоссе и города допускается нагрузка в 80 пудов. Скорость грузовых 8-сильных машин с полным грузом – 15 вёрст в час, а пассажирских, тоже 8-сильных, - до 38 вёрст. Цена каждого автомобиля около 3 тыс. рублей. Военное ведомство энергично принялось за введение моторов для нужд армии. На манёврах под Курском эти автомобили хорошо зарекомендовали себя, передвигаясь в полевых условиях и преодолевая крутые подъёмы.

В том же году П. А. Фрезе создал опытный троллейбус, который был передан в эксплуатацию в марте 1902 г. Вот ещё несколько интересных сообщений, относящихся к деятельности П. А. Фрезе:



Аккумуляторы побеждены сухими элементами. Такое торжество выпало на долю сухих элементов для электрического зажигания, благодаря фирме «Фрезе», которая недавно выпустила в продажу батареи русского производства по розничной цене 15 руб. за четыре элемента. До сих пор цена батареи была около 25 руб. и аккумуляторы были выгоднее, несмотря на необходимость заряжания и ухода за ними. При цене в 15 руб. нет никакого смысла возиться с аккумуляторами и за эти деньги можно свободно ездить 6-8 месяцев. Качество батарей нисколько не уступает заграничным, они даже свежее, что делает их более долговечными в работе. (Здесь следует иметь в виду, что аккумуляторы и сухие элементы применялись тогда на автомобилях для использования в системе электрического зажигания, а не как стартерные).

Испытание автомобилей для Санкт-Петербургского почтамта. 26 ноября 1903 г. состоялось практическое испытание почтовых автомобилей, построенных фирмой «Фрезе и К0». Теперь десять автомобилей уже совершенно готовы. Опыт оказался весьма удачным. В данном случае имело место, скорее, обучение персонала и проверка готовности. Вскоре поступили дополнительные сведения. С удовлетворением можно сказать, что почтамт признал моторное передвижение выгодным и потому сразу же поставил дело на твёрдую почву. Почтамт решил за лучшее отдать всю эксплуатацию на 2 года господину Фрезе за твёрдую плату, в счёт которой входят оплата механиков, расходы на бензин, масло, шины, материалы.

Он устал как почтовая лошадь. Кто бы подумал пять лет назад, что это выражение не вечно. Но вот и почтовая лошадь собирается исчезнуть с лица земли. Конечно, это исчезновение пройдёт не в один миг и даже не в один год. Посылки, письма, телеграммы, если они отправляются по почте, должны передвигаться настолько скоро, насколько это возможно. Самокаты уже некоторое время введены в Петербурге, а моторы только на днях дождались признания своей пригодности для почтовой службы. Почтовое ведомство заказало у «Фрезе и К0» четырнадцать моторных повозок. Часть из них предназначена для сбора писем из городских ящиков и для развозки писем и посылок с почтамта в отделения и обратно, а часть (большие повозки) должна заменить теперешние четвёрки, отвозящие корреспонденцию на вокзалы.

Экипажно-автомобильная фабрика П. А. Фрезе выпускала двух-, четырёхместные автомобили и автомобили с ещё большим числом дверей. Некоторые из них отличались универсальностью применения, т. е. могли использоваться и как грузовые, и как пассажирские. Для Удельного ведомства на Кавказе П. А. Фрезе построил грузопассажирский автомобиль, который перевозил 800 кг груза и пятерых пассажиров.



Удачное применение бензиновых двигателей для рельсовых путей. Первоначальное применение бензиновых моторов для рельсовых путей постепенно расширилось и на безрельсовые. У нас в России первый опыт такого применения был сделан фирмой «Фрезе и К0». Основная мысль постройки заключалась в следующем: бензиновый мотор не служит для непосредственного вращения колёс той вагонетки, на которой он установлен, а вращает динамо-машину, посылающую ток по проводам в электромоторы, имеющиеся на каждой из вагонеток, составляющих поезд, в том числе и на вагонетки с бензиновым двигателем. Бензиноэлектрический поезд, построенный фабрикой «Фрезе и К0», состоял из шести вагонеток, имеющих вид платформ. Вес каждой вагонетки 45 пудов при подъёмной силе – 105 пудов. Двигатель – 35 л. с., динамо-машина – 25 киловатт, электродвигатели по 5 л. с. каждый. При этом отпадает необходимость иметь во главе поезда локомотив большого веса. К достоинствам поезда конструкции П. А. Фрезе относятся: независимость от водоснабжения, т. е. возможность использования в совершенно безводной местности, но, конечно, необходимо иметь бензин на пути следования; поезд всегда готов к работе и не требует продолжительной разводки паров; пускание в ход осуществляется плавно; становится более безопасным спуск с очень крутых уклонов, так как электромоторы служат в этом случае в качестве тормозов.

Поезд Фрезе весьма успешно зарекомендовал себя на испытаниях, проведённых в 1904 г. Однако производственные возможности фабрики не позволили наладить их массовый выпуск.

Выпускаемая акционерным обществом «Фрезе и К0» автомобильная продукция из года в год непрерывно совершенствовалась. Применялись новые достижения техники, изменялась в соответствии с техническим прогрессом компоновка автомобилей, создавались новые модели. В 1903 г. фирма выпустила омнибус «Фрезе», в 1904 г. – 12-местную пожарную линейку, на дне кузова которой находились инструменты, а у бортов были укреплены пожарные лестницы. В 1907 г. «Фрезе и К0» представила на Первую международную автомобильную выставку в Санкт-Петербурге машину скорой помощи. Используя двигатели как зарубежным фирм, так и собственного производства, акционерное общество строило легковые автомобили, омнибусы, грузовики, автодрезины, бензиновые приводы для катеров и генераторов электрического тока. П. А. Фрезе строил на своей фабрике также и автомобили на шасси Русско-Балтийского вагонного завода. Качество этих машин было высоким, а их отделка, прочность и внешний вид отвечали самым взыскательным требованиям. Когда у фирмы «Фрезе и К0» в 1910 г. возникли финансовые трудности, то её с большой охотой купило Петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода.

Кроме производства автомобилей акционерное общество «Фрезе и К0» выполняло для автомобилистов ремонтные работы в своих фабричных мастерских, гарантируя высокое качество.

Фирма имела магазин, где наряду с собственной продукцией продавались автомобили крупнейших европейских заводов, таких как «Братья Рено», «Лоррен-Дитрих» и др.


    1. Акционерное общество «Г. А. Лесснер»

(Санкт-Петербург)
Завод «Г. А. Лесснер» (полное название – «Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода») был основан в Санкт-Петербурге в 1852 г. В начальный период своего существования завод выпускал станки, паровые машины, котлы, а также запасные части к ним.

В 1901 г. предприятие Лесснера решило приступить к освоению производства автомобилей. Как считали специалисты, этот завод был вполне способен наладить автомобильное производство. Тогда же в 1901 г. АО «Г. А. Лесснер» приобрело у фирмы «Даймлер» лицензии на постройку двигателей и автомобилей, среди которых большинство было сконструировано выдающимся русским инженером Б. Г. Луцким, ставшим по совместительству консультантом завода «Г. А. Лесснер», после чего Б. Г. Луцкий доставил в Санкт-Петербург для эксплуатационных испытаний два грузовика собственной конструкции. Испытания прошли успешно. Один из этих автомобилей был использован при перевозке грузов с Ижорского завода, расположенного в Колпине (вблизи Санкт-Петербурга). Грузоподъёмность автомобиля – 5 т, скорость – 11 км/ч, мощность двигателя – 12 л. с.; колёса имели резиновые шины.

В 1902 г. этот автомобиль также принимал участие в Курских манёврах, где показал очень хорошие результаты на пересечённой местности. В июне 1904 г. завод «Г. А. Лесснер» выпустил первый пожарный автомобиль.

Пожарный мотор. Городские пожарные части начали обзаводиться моторами. Первой по инициативе брандмайора А. В. Литвинова обзавелась Александро-Нечаевская часть (С.-Петербург). В семь часов вечера 10 июня был доставлен мотор, а в 9 ч 30 мин вечера он уже выехал на пожар на Литовской улице. Мотор везёт на себе пожарный насос, штурмовую лестницу, все необходимые принадлежности, восемь пожарных, брандместера и машиниста. Таким образом, он является небольшим, но полным пожарным обозом.

Был также проведён опыт проезда через весь город, и оказалось, что было потрачено времени в два раза меньше, чем на лошадях.

Первые пожарные автомобили в Москве были построены на заводе «Г. А. Лесснер».



Пожар почтовых моторов. 27 марта 1904 г. сгорело 14 почтовых моторов, которых петербургские жители так привыкли встречать на всех улицах. Это очень печальный случай, тем более, что почтовые моторы за время своей работы успели выяснить их удобство. Для того чтобы восполнить потерю, почтовое ведомство дало заводу «Г. А. Лесснер» крупный заказ на постройку более совершенных почтовых фургонов, рассчитанных на доставку 350-400 кг корреспонденции, которые стали выпускаться с 26 марта 1905 г. Это был специализированный автомобиль, имевший вместительный ящик для перевозки писем и посылок. Двигатель – двухцилиндровый, что вполне достаточно для такой модели.

После того, как «Дукс» перестроился на выпуск автомобильных саней, дирижаблей и аэропланов, завод «Г. А. Лесснер» стал наиболее крупным в России производителем автомобилей. «К чести этого завода, - отмечали современники, - следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их лишь из заграничных частей».

  1   2   3   4   5