Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


История отечественного автотранспорта мало известна нашим современникам. Во многих солидных изданиях на эту тему утверждалось, что до 1917 г




Скачать 465.44 Kb.
страница1/3
Дата05.07.2017
Размер465.44 Kb.
ТипЛекция
  1   2   3
ЛЕКЦИЯ № 1
Введение
История отечественного автотранспорта мало известна нашим современникам. Во многих солидных изданиях на эту тему утверждалось, что до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было, только на Русско-Балтийском вагонном заводе с 1908 по 1915 г. в небольших количествах производили сборку легковых автомобилей. Более того, имена выдающихся основоположников российского автомобилизма не упоминаются в наших энциклопедических изданиях.

Для чего же нужно изучение истории отрасли? Не только для того, чтобы помнить об её прошлом. С момента выдачи в 1872 г. первой государственной лицензии на перевозку грузов автомобилями в Санкт-Петербург прошло более 130 лет. За это время наш автотранспорт прошёл большой путь развития и накопил значительный опыт, который может быть использован в современных условиях. Уже в начале XX века в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили, сложился автомобильный рынок, обслуживаемый торговыми домами и представительствами фирм.

В многочисленных публикациях того времени говорилось о применении специализированного подвижного состава, преимуществах использования автомобильного транспорта перед гужевым для ночных работ (например, для доставки продовольственных товаров в магазины), планировании расходов и анализе эксплуатационной деятельности автопредприятий, рациональном распределении грузов для доставки между автомобильным и железнодорожным транспортом, маршрутизации перевозок, о том, как сделать фотографию рабочего дня автомобиля, о приборах автоматического контроля за движением и тренажёрах для подготовки водителей, об альтернативных видах автомобильного топлива и новых эксплуатационных материалах и т. д. Большинство из перечисленных проблем актуальны и в наши дни.

Автомобилисты прошлого показали высокий профессионализм при проведении испытательных пробегов, проявили умение, находчивость и героизм в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн. Всё это нашло отражение на страницах настоящего учебного пособия.





  1. НА ПУТИ К АВТОМОБИЛЮ




    1. Средства передвижения, использующие мускульную силу человека и животных

Известный английский философ и учёный Ф. Бэкон (1561-1626) писал: «Три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и лёгкость передвижения людей и товаров». Английский историк и общественный деятель Т. Маколей (1800-1859), удостоенный за свои учёные труды звания иностранного члена Санкт-Петербургской академии наук, считал, что «из всех изобретений, за исключением лишь азбуки и книгопечатания, те изобретения, которые сокращают расстояния, всего больше сделали для пользы человечества».

С чего началась история развития автомобиля? Её началом можно считать изобретение колеса, которое справедливо относится к числу величайших технических открытий человечества. Действительно, в отличие от шагового и гусеничного механизмов, крыльев, реактивного двигателя оно не имеет аналогов в живой природе. Сейчас уже невозможно сказать, кто, где и когда был первым изобретателем колеса. Известно только, что оно появилось около четырёх тысяч лет назад. Без колеса вообще невозможно представить себе дальнейшего развития средств передвижения.

Человечество постоянно делало попытки использования технических средств, позволяющих увеличить скорость передвижения. На рисунке показан способ ускоренного перемещения на ходулях, применявшийся в средние века почтальонами некоторых европейских стран. Другим древнейшим способом повышения скорости было приручение и использование быстроногих животных, среди которых чаще всего использовалась лошадь. До недавнего времени существовал такой род войск, как кавалерия.

На раннем этапе своего развития человек сам был источником силы, необходимой для перемещения тяжестей. Затем люди стали прибегать к помощи домашних животных (лошади, верблюда, вола, буйвола, оленя и проч.), которых впрягали в повозку или сани. В некоторых местах такой способ передвижения используется и поныне.

Следует сказать, что самым старым средством передвижения считаются сани. И теперь есть такие места, на Земле, где сани являются обычным транспортным средством. Раньше в России для передвижения по полю и в условиях бездорожья, не только зимой, но и летом, применялись повозки, похожие на сани, которые назывались волокушами. Сани использовались не только в северных краях нашей страны, но и в тех странах, где снег вообще никогда не выпадает. В этой связи интересно отметить, что в начале XX столетия развитие автомобилестроения привело к созданию одного из современных средств передвижения – автомобильных саней, или, как позже стали их называть, аэросаней.

Изображения повозок на колёсах, остатки древних колёс и повозок встречаются в археологических находках четырёхтысячелетней давности. В одной древней гробнице были обнаружены две хорошо сохранившиеся четырёхколёсные повозки, обитые бронзовыми пластинами.

Какими были первые колёсные повозки? Сначала это были одноосные арбы, запряжённые волами. Затем появились конные колесницы, которые изготовлялись во множестве различных вариантов: одно-, двух- и многоместные, с двумя и четырьмя колёсами, открытые и с закрытой кабиной, простые и роскошные. Повозки обязательно должны были быть прочными, так как хороших дорог почти не было (только римляне строили каменные дороги на своей территории и в некоторых завоёванных странах), поэтому непрочные повозки быстро развалились бы от непрерывных толчков и постоянной тряски. До изобретения рессор и пневматических шин было ещё очень далеко.

Тяжёлые колесницы, покрытые бронёй (часто бронёй защищали и коней), служили в качестве ударного наступательного вооружения. Скорость столь тяжёлых повозок увеличивали очень просто – впрягали дополнительных лошадей. Весьма распространённой была упряжка из четырёх коней – квадрига. В России в годы Гражданской войны (1918-1920) конные повозки (обычно с несколькими лошадьми) использовались как платформы для станковых пулемётов – тачанки.

Неудобство езды в повозках в древние времена приводило к тому, что путешествовать предпочитали верхом, а иногда в ручных переносных кабинах – паланкинах и портшезах.

В одной из старинных книг изображено дорожное происшествие, случившееся с папой римским во время поездки на Костанцский собор (1414-1418).

На рисунке, запечатлевшем это событие, видно, что повозка имела типичную для того времени конструкцию и была без рессор. Повозки, впервые оснащённые прототипами рессор – прочными кожаными ремнями, на которых был подвешен кузов (карета), появились в середине XV века. Одна из таких карет была подарена в 1457 г. королём Венгрии Владиславом V королю Франции Карлу VII. Королевские и княжеские кареты отличались особой роскошью отделки.

В XVII веке впервые появляются наёмные кареты. В 1652 г. в Лондоне насчитывалось около 200 наёмных карет. В 1718 г. их число превысило 800. Во Франции такие кареты назывались фиакрами.

В XVII столетии появился также транспорт общего пользования – многоместные кареты, которые стали называться дилижансами. Сначала они покрывали за сутки расстояние 40-50 км, а в XVIII веке – уже 100-150 км.

В 1662 г. в Париже была воплощена в жизнь идея великого учёного и философа Блеза Паскаля, предложившего организовать на улицах города движение больших повозок – омнибусов, которые за небольшую плату перевозили пассажиров и останавливались в любом месте по требованию пассажира. Слово «омнибус» означает в переводе с латинского языка «повозка для всех». Плата за место в парижском омнибусе составляла всего 5 су. Следует отметить, что при поездке в омнибусе каждому пассажиру обязательно предоставлялось место для сидения.

Повозки с конной тягой специализировались по видам перевозок. Строились не только пассажирские, но и товарные повозки – вагоны, которые вначале представляли собой грубо сколоченные из досок четырёхколёсные фургоны.

Большое распространение получили почтовые перевозки, которые чаще всего сочетались с перевозками пассажиров и багажа. Почтовые перевозки были регулярными, т. е. они выполнялись по определённым расписаниям и тарифам. Почтовая служба получила самое широкое распространение во многих странах, в том числе и в России. Наряду с омнибусом долгое время (в России – до конца 20-х годов XX века) существовали такие работники городского транспорта, как извозчики, которые перевозили как пассажиров, так и грузы. Перевозки выполнялись путём индивидуального найма извозчика клиентом. Плата, естественно, производилась по соглашению. Извозчики были очень многочисленной группой мелких предпринимателей и весьма колоритными личностями, которым посвящено немало страниц мемуарной и художественной литературы.

До появления автомобилей достаточно состоятельные люди имели собственные экипажи, часто запряжённые несколькими лошадьми, что не только позволяло повысить скорость передвижения, но и было престижно, свидетельствовало о высоком общественном и материальном положении владельца экипажа.

Напомним, что названия «коляска» и «экипаж» в течение примерно 25 лет употреблялись в том числе и в технической литературе применительно и к первым легковым автомобилям.

Гужевые повозки не ограничивались доставкой почты или извозом. Конные повозки применялись для оказания нуждающимся скорой медицинской помощи. И даже когда на улицах российских городов появились автомобили с красным крестом, их долгое время продолжали называть «каретами скрой помощи».

Успешно применялись конные повозки и в пожарной службе. Вот как описывают условия её работы знатоки московской старины В. А. Гиляровский и А. Н. Вьюрков.

Против окон парадных покоев (впоследствии – здания Моссовета), на другом конце площади, где теперь сквер, высилась в те времена каланча Тверской части. Беспокойное было это место… соединяющее через Сторешников переулок два района города.

В конце прошлого века о правилах уличного движения в столице и понятия не имели: ни правой, ни левой стороны не признавали, ехали – кто как хотел, сцеплялись, кувыркались… Круглые сутки стоял несмолкаемый шум.

Огромный пожарный двор был завален кучами навоза, выбрасываемого ежедневно из конюшен. Из-под навоза, особенно после дождей, текла ручьями бурая, зловонная жидкость прямо через весь двор под знаменитые ворота, выходящие в переулок, и сбегала по мостовой к Петровке. Дежурная команда находилась в правой стороне нижнего этажа… Пожарные в двух этажах, низеньких и душных, были набиты, как сельди в бочке, и спали вповалку на нарах, а кругом на верёвках сушилось промокшее на пожарах платье и бельё. Половина команды – дежурная – никогда не раздевалась и спала тут же в одежде и сапогах…

Вдруг облачко дыма… сверкнул огонёк… И зверски рвёт часовой пожарную верёвку, и звонит сигнальный колокол на столбе посреди двора… Тогда ещё электрических звонков не было.

Выбегают пожарные, на ходу одеваясь в не успевшее ещё просохнуть платье, выезжает на великолепном коне вестовой в медной каске и с медной трубой. Выскакивает брандмейстер и, задрав голову, орёт: «Где? Какой?». «В Охотном! Третий!» - отвечает часовой сверху…

А то вдруг истошным голосом орёт часовой сверху: «Пятый на Ильинке! Пятый!».

А если сверху крикнут: «Первый!» - это значит закрытый пожар – дым виден, а огня нет. Тогда конный на своём коне-звере мчится в указанное часовым место для проверки, где именно пожар, - летит и трубит.

«Динь… Динь…» - раздаётся с каланчи звонок, и часовой поднимает два фонаря по блоку на высоком коромысле. «Какой номер?» - орёт снизу брандмейстер. «Третий, коло ниверситета!» - отвечает сверху пожарный, указывая, где именно и какой пожар. «Третий» - значит огонь выбился наружу. Как бешеный вырвался вслед за вестовым с факелом, сеющим искры, пожарный обоз. Лошади – звери, воронежские битюги, белые с рыжим…

Мимо генерал-губернаторского дома громыхает пожарный обоз: на четвёрках – багры, на тройке – пожарный насос, на парах – вереница бочек с водой. А впереди, зверски дудя в медную трубу, мчится верховой с горящим факелом.

А в старое время ими гордились пожарные. В шестидесятых годах полицмейстер, старый кавалерист Огарев, балетоман, страстный любитель пожарного дела и лошадник, организовал специальное снабжение лошадьми пожарных команд, и пожарные лошади были лучшими в Москве. Ими нельзя было не любоваться. Огарев сам ездил два раза в год по воронежским и тамбовским конным заводам, выбирал лошадей, приводил их в Москву и распределял по семнадцати пожарным частям, самолично следя за уходом. Огарев приезжал внезапно в часть, проходил в конюшню, вынимал из кармана платок – и давай пробовать, как вычищены лошади. Ему Москва была обязана подбором лошадей по мастям: каждая часть имела свою «рубашку», и москвичи издали узнавали, какая команда мчится на пожар. Тверская – все жёлто-пегие битюги, Рогожская – вороно-пегие, Самовническая – соловые с чёрными хвостами и огромными косматыми чёрными гривами, Сретенская – соловые с белыми хвостами и гривами, Пятницкая – вороные в белых чулках и с лысиной во весь лоб, Городская – белые без отметины, Якиманская – серые в яблоках, Таганская – чалые, Арбатская – гнедые, Сущевская – лимонно-золотистые, Мясницкая – рыжие и Лефортовская – караковые.

Теперь, пожалуй, некоторые из этих мастей могут быть расшифрованы только с помощью словаря В. И. Даля.

О пожаре Сущевская часть узнавала не по телефону, а по дыму. Заметив с каланчи дым или зарево, дежурный кричал вниз: «Федька! Бей тревогу! Опять на Бутырках занялось». Федька бил в колокол, и пожарный обоз, звеня колокольцами, вылетал за ворота. Но где горит, на какой улице, в каком переулке, этого на каланче не знали. О месте пожара узнавал специальный вестовой. Как только получали известие о пожаре, он вскакивал на дежурного жеребца и, сломя голову, летел на Бутырки ночью. На пустынной улице, в медной каске, с горящим факелом в руках, вестовой был особенно страшен. Выяснив, где горит, вестовой скакал обратно. Встретив обоз, он вёл его к месту пожара. В большинстве случаев пожарным приходилось не тушить горевший дом, а отстаивать от огня соседние дома. На Бутырках обычно горел не один дом, а два-три сразу. На одном пожаре шёл такой разговор:

- От чего загорелось-то?

- От огня должно быть, - отвечал бойкий голос.

- Вон там баба сказывала, что от лампадки. Лампадка вспыхнула. В масло керосин стали подливать жулики.

- Ну да, от лампадки, - скептически замечали другие, - знаем мы ихние лампадки.

- Хозяин-то уж больно убивался. В одной рубахе, говорит, остались.

- А ты верь. Страховку получит, не такой дом выстроит.

Хозяин без шапки, весь выпачканный сажей, бестолково бегал с пустым ведром и «убивался». Правду говорили – домик был застрахован. Пожарам на Бутырках способствовали сами же страховые общества. В Москве их было больше десятка: «Россия», «Московское страховое общество», «Северное», «Волга», «Саламандра», «Русь», «Якорь», «Надежда», «Меркурий» и другие. Все они конкурировали между собой, и агенты их, работая на процентах, рыскали повсюду. Поднажиться за счёт страхового общества хотелось многим. Ловкачи и дельцы спекулировали на пожарах чуть ли не открыто. Фабрика Кузьмина около Филей только тем и поддерживала своё существование, что горела каждый год. Ради премии поджигались дома, магазины, склады. Всё это видели, знали, но уличить поджигателя не могли, и почти все пожары приписывались «неосторожному обращению с огнём».

Московскую пожарную команду создал ещё граф Ф. В. Ростопчин. Прежде это было случайное собрание пожарных инструментов, разбросанных по городу, и отдельных дежурных обывателей, которые должны были по церковному набату сбегаться на пожар, кто с багром, кто с ведром, куда являлся и брандмайор.

С 1823 г. пожарная команда стала городским учреждением. Создавались пожарные части по числу частей города, постепенно появились инструменты, обоз, лошади.

По мере развития общественного транспорта – омнибуса – произошло следующее его усовершенствование: конный омнибус был поставлен на рельсы, что позволило повысить его скорость и значительно увеличить вместимость. В России этот вид транспорта получил название конка. В нашей стране движение конки было впервые организовано в Санкт-Петербурге в 1856 г.

Человеческая изобретательность, опираясь на научные достижения, была направлена на поиски источников силы, которые помогли бы уменьшить зависимость человека от живой природы.

Переходным этапом на пути к автомобилю стали механические средства передвижения.


    1. Механические средства передвижения

Слово «автомобиль» означает «самодвижущаяся повозка», но в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащённые автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми).

Первые механические средства передвижения появились задолго до изобретения автомобиля. Имеются сведения о том, что в древнем Китае были сухопутные повозки с парусами, приводившиеся в движение силой ветра. В Европе подобные парусные повозки были построены Симоном Стевином примерно в 1600 г.

Часовщик из Нюрнберга И. Хауч построил механическую повозку, источником движения которой была большая часовая пружина. Завода такой пружины хватало на три четверти часа езды. Повозка эта действительно передвигалась и была куплена королём Швеции Карлом, который пользовался ею для совершения прогулок по королевскому парку. Находились скептики, утверждавшие, что повозка двигалась с помощью двух человек, спрятанных внутри неё. Однако можно утверждать, что конструкция, построенная высококвалифицированным часовщиком, была снабжена соответствующим механизмом.

Книга, изданная в Париже в 1793 г., автором которой был Озанам, приводила сведения о том, что уже в течение нескольких лет по улицам Парижа ездила коляска, источником движения которой был лакей, нажимавший ногами на расположенные в кузове подножки, которые, в свою очередь, передавали движение на ось ведущих колёс.

В России (XVII век) были созданы две конструкции механических экипажей. Л. Л. Шамшуренков (1687-1758) в 1752 г. построил в Петербурге самобеглую коляску, подробного описания которой до нашего времени не дошло. Известно только, что её испытания состоялись 2 ноября 1752 г. Самокатка И. П. Кулибина (1735-1818) была построена также в Петербурге в 1791 г. Она представляла собой трёхколёсную педальную коляску с маховиком и трёхскоростной коробкой перемены передач. Храповой механизм между педалями и маховиком давал возможность педалям совершать холостой ход. Переднее колесо было управляемым, ведущими служили два задних колеса большого диаметра. Приводил коляску в движение слуга, находившийся за запятках, который, нажимая на педали, вращал колёса. Вес «самокатки» И. П. Кулибина с двумя пассажирами и слугой составлял 500 кг, скорость – до 10 км/ч.

Русский изобретатель Е. И. Артамонов (1776-1841) – крепостной слесарь Нижнетагильского завода – в 1801 г. построил первый двухколёсный металлический велосипед.

В 1817 г. лесничий Карл фон Дрейз (Германия) создал двухколёсную повозку, которую назвали по фамилии её изобретателя дрезиной. Она была очень похожа на современный велосипед – имеется в виду наличие рамы, удобно расположенного сиденья, колеса, управляемого с помощью руля. Важно и то, что колёса были одинаковых размеров и располагались последовательно один за другим. Вместе с тем конструкция Дрейза ещё не имела педалей. Для тех, кто привык к названию «дрезина» в современном понимании, укажем, что в настоящее время оно применяется лишь к повозкам, передвигающимся по рельсам.

Наиболее ранним прообразом велосипеда можно считать повозку, управляемое колесо которой вращалось руками. Такая повозка была изготовлена в 1633 г. жителем Нюрнберга – Фафлером.

Кстати сказать, и современные коляски для инвалидов, относящиеся к механическим средствам передвижения, также приводятся в движение вращением колёс руками.

Велосипед Дрейза завоевал большую популярность среди поклонников спорта, но встречались и «теоретики», «доказывавшие», что ехать на подобной машине, имеющей всего два колеса, практически невозможно. Основным материалом для изготовления дрезин служило дерево, а их производством тогда занимались тележные мастера.

В 1854 г. механик из Швайнфурта (Германия) ввёл в конструкцию дрезины значительное усовершенствование, а именно: приделал к переднему ведущему колесу педали, что позволило его вращать с помощью ног. Для того чтобы увеличить путь, пройденный ведущим колесом за один оборот педалей, оно имело очень большие размеры. Пользованием таким велосипедом было связано для его владельца с большими затруднениями. Для того чтобы понять ощущения велосипедиста того времени, можно прочитать замечательный рассказ Марка Твена «Как я учился кататься на велосипеде».

В конце 60-х годов XIX века велосипеды уже не имели деревянных деталей, они были заменены стальными. Затем появились цепные зубчатые передачи между педалями и передним колесом, что позволило заметно снизить его размеры. И, наконец, был изобретён велосипед, который вполне может быть назван современным. Он имел колёса одинаковых размеров и цепную передачу, связанную с задник колесом. К тому же такой велосипед имел ещё одно замечательное достоинство – втулка его заднего колеса была снабжена устройством свободного хода, что позволяло использовать инерцию движения, время от времени прекращая вращение педалей. Кроме того, та же самая втулка служила тормозом при нажатии на педали в обратную сторону. Интересно и то, что пневматические шины, которые теперь монопольно господствуют на автомобильном транспорте, впервые были применены на велосипеде.

Многочисленные попытки «изобретать» велосипед имели целью расширить его возможности или использовать новые источники движения. В 1893 г. У. Г. Либреем, американцем из Бостона, был изобретён паровой велосипед. В нём переднее и заднее колёса были соединены между собой лёгкой железной рамой, на которой помещался металлический ящик с паровиком (паровой машиной), резервуаром для воды и пр. С двух сторон ящика находились цилиндры. В полном снаряжении с топливом и водой машина весила 6 пудов. Скорость – 15-20 миль в час.

По материалам французских журналов, в 1894 г. на Сене был испытан водяной велосипед.

Он составлен из двух поплавков, выполненных из непромокаемого полотна. Эти поплавки поставлены параллельно, наполнены воздухом и соединены между собой упругими стержнями, которые составляют основание всего аппарата. Посредством специального механизма при движении педалей заднее колесо начинает вращать винт, находящийся позади между обоими поплавками. Металлическая пластина, привинченная под передним колесом, работает как руль и приводится в действие рулём велосипеда, так же как и на суше. Весь водяной велосипед разбирается за 10 минут и затем его можно использовать на суше, собрав все части, употребляемые в воде, в пакет, который легко прикрепить к велосипеду.

Некоторых изобретателей беспокоило то обстоятельство, что ноги велосипедиста непрерывно работают, а его руки почти не испытывают полезной нагрузки. Француз Валер создал велосипед, в котором усилия от поступательно-возвратного движения рук передавались к ведущему колесу. В России подобный велосипед был построен конструктором Налётовым, с тем, однако, отличием, что он имел дополнительные ручные педали, от которых шла ещё одна цепная передача к ведущей шестерне.

В конце XIX века стали широко применять самокаты (так в России тогда называли велосипеды) в армии. Франция и другие страны принялись создавать самокатные отряды, снабжённые складными самокатами. Военному самокатчику нужна была машина, с которой он мог бы пробраться повсюду. С машиной системы капитана Жерара, которую солдат вешает на спину в несколько секунд и которая стесняет его не больше, чем обычный ранец, у самокатчика сохраняются все преимущества пехоты, добавляя к ним быстроту передвижения и высокую маневренность.

Изобретение велосипеда продолжалось. Электромеханик Пиньол приспособил к ведущему колесу самоката электрический мотор. На раме были укреплены специальные аккумуляторы, которые помещались в плоскую металлическую коробку, повторяющую форму рамы. Мотор находился под седлом. Передача движения шла к заднему колесу. Педали, цепь и другие части машины не изменены. На руле находился коммутатор, посредством которого регулировалась скорость хода, которая могла достигать 50 км/ч.


  1   2   3