Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Историкам, пишущим про первые снегоходные машины приходится несладко – дело было давно, а главное – сразу несколько компаний и персоналий объявляли себя изобретателями, создателями, конструкторами, в общем «отцами» таких машин




Скачать 258.23 Kb.
Дата04.07.2017
Размер258.23 Kb.

SLED’Ы* НА СНЕГУ (История снегоходов). Часть 1.



*Sleds – так на сленге англоязычных стран называют снегоходы.

Историкам, пишущим про первые снегоходные машины приходится несладко – дело было давно, а главное – сразу несколько компаний и персоналий объявляли себя изобретателями, создателями, конструкторами, в общем «отцами» таких машин. Попробуем в этом разобраться…

А ОТЕЦ-ТО КТО?

Не столько сложно установить временную последовательность событий, сколько разобраться, что же действительно называть снегоходом. Изобретатели, соединяя в единую конструкцию лыжи и какую-то деревянную раму с примитивным мотором и различными движителями, называли свои творения санями (sleds), мотосанями, моторными салазками, тобогганами (toboggans), мотонартами. Термин «snowmobile» (собственно, так по-английски называется снегоход) вошел в лексикон позже с легкой руки фордовских дилеров, когда те приспособили к автомобилю Ford Т лыжи и гусеницы, и было это в 20-х годах 20 века. У нас же долгое время снегоходы называли мотонартами – этот термин даже был узаконен в Правилах дорожного движения.


Сегодня устоялось определение снегохода, как легкой машины с двигателем внутреннего сгорания, без крыши и имеющей как минимум одну гусеницу и перевозящую на себе 1-3 человек. В более развернутом определении имеются лыжи, которые могут быть опорными и поворотными. Конструкции с кабинами, равно как и с двумя разнесенными гусеницами, поворачивающими по тракторному принципу (торможением одной из них), в современном понимании к снегоходам не относятся. Так же не снегоходы различные колесные, шнековые машины, или приводимые винтом, хотя на заре развития моторных средств передвижения по снегу все они были в одной группе.
Итак, с терминологией разобрались, теперь примемся за «отцов». Забегая вперед, назову имена трех самых выдающихся «следостроителей»: Сергей Неждановский, Карл Элейсон и Жозеф-Арман Бомбардье. Но не только они оставили следы в истории, были и другие. Одно из имен из ранних дат – 1901 год, когда Элвин Ломбард построил паровой трактор для трелевки леса. Эта чудовищная машина Log Hauler весом около 20 тонн, однако, имела формальные признаки снегохода: гусеницы сзади и две поворотные лыжи спереди.



Паровой Log Hauler 1901 года.

РОССИЯ – РОДИНА СЛОНОВ?

Первой моторизованной повозкой для езды зимой в советской прессе (книга А. А. Крживицкого «Механические средства передвижения по снегу» - М.: Госвоениздат, 1926 г.) назывались «моторные сани» Николая Коробанова, построенные еще в дореволюционной России (примерно 1900-1905 годы). Они приводились в движение легким мотоциклетный ДВС (надо понимать, мощностью 1-2 л.с., мощнее в то время были редкостью) при помощи двух «костылей», которые отталкивались от земли. Работал он – проще некуда: представьте коленчатый вал двухцилиндрового мотора, перевернутый вверх ногами. Теперь увеличьте конструкцию раз в 10, и шатуны направьте назад наклонно к земле. При вращении вала (который в свою очередь, приводился от мотора, установленного на санях), шатуны будут совершать возвратно-поступательные движения, и их нижние концы (где у ДВС расположен поршень) станут по очереди отталкиваться от земли. Такой движитель, хотя и прост, но был несовершенен: сани могли двигаться только по твердому снежному пути и льду, так как на мягком снегу костыли уходили в снег, не по¬лучая необходимого упора. К сожалению, более достоверных данных о санях Коробанова я не встречал.





«Моторные сани» Николая Коробанова.

Хотя современное поколение с недоверием относится к тому, что в технике Россия – «родина слонов», но, похоже, что в снегоходном деле наши механические сани опередили всех. По крайней мере, даже зарубежные историки признают тот факт, что авиаинженер Сергей Неждановский первым построил аэросани (было это в 1903 году), конструкция которых была известна и в Европе, и в Америке. А начались исследования по инициативе профессора Н. Е. Жуковского под Москвой, в Кучине, где была построена лаборатория, оснащенная невиданным для того времени сооружением – аэродинамической трубой. Конструкция оказалась настолько удачная, что ее выпускали серийно в Риге и использовали во время Первой мировой войны. Но не об аэросанях сейчас речь – им выпала своя интересная история. Вернемся в начало 20 века. Где-то в 1913 году Неждановский соорудил и сани с «лыжноцепным движителем». Идея состояла в том, что вместо традиционной гусеничной ленты (металлической или резинотканевой) были применены опорная лыжа и легкая («ажурная») цепь (фактически гусеница), не несущая вертикальной нагрузки от веса саней. За счет того, что всю массу снегохода воспринимала установленная внутри цепи широкая лыжа, удельное давление на снег составляло всего 0,045-0,05 кг/см2. Кривизна носка лыжи, выбранная Неждановским на основе многолетних опытов, обеспечивала минимальное сопротивление движению и наивыгоднейшее уплотнение снега. Отношение длины лыжи к ее ширине составляла 8:1.

Толкала аппарат вперед ажурная металлическая цепью, состоящая из грунтозацепов и боковых щечек-звеньев. Цепь устанавливалась между парами облегченных передних и задних колес, в ободьях которых были выполнены выемки для выступающих концов грунтозацепов. Во время движения лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и скользила по ней. Существенный недостаток движителя Неждановского, выявленный в ходе испытаний, заключался в том, что снегоход плохо передвигался по твердому грунту (получалось слишком большое трение между цепью и лыжей). Придумали оригинальный выход – установили рядом с парами приводных колес дополнительные колеса несколько большего диаметра. Теперь сани и по твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Считается, что при движении по рыхлому снегу уровень экономичности движителя Неждановского и по сей день недостижим всеми другими типами снегоходной техники.





Довольно вольный рисунок саней Неждановского.

Двигатель мотоциклетного типа был установлен на деревянную раму, управление осуществлялось при помощи специальной лыжи, поворачиваемой рулем велосипедного типа. Сани были одноместные, и водитель помещался на велосипедном седле. Демонстрация изобретения прошла в 1914 году в Москве на Ходынском поле, причем на испытаниях присутствовал и Н. Е. Жуковский. При мощности двигателя всего в 1,5 л. с. скорость движения 265-килограммового сооружения по рыхлому снегу составила 12 км/ч. В 1916 году отдел изобретений Московского военно-промышленного комитета выдал Неждановскому охранное свидетельство и первую премию, дав при этом заключение, что его сани «Единственные из выполненных моторных саней вполне хорошо передвигающиеся по совершенно рыхлому снегу». Однако, как часто бывает в истории, гениальное забывают, и легкие снегоходные машины никто не строил. Впрочем, у СССР были «уважительные причины: Гражданская война, НЭП, Коллективизация, Индустриализация, борьба с врагами народа. А там подступила Вторая мировая…

Вот тут-то вспомнили про движитель Неждановского. Правда, его «упростили» – так стали называть любую ажурную резинометаллическую конструкцию гусеницы, без лыжи. Им оборудовали грузовики и бронетранспортеры. Пример тому – бронеавтомобиль (на базе ГАЗ-АА) БА-64З (буква «З» – зимний), который собрали в январе 1944 года.





Применение движителя Неждановского на бронеавтомобиле БА-64З.

Но самое интересное дальше: в архивах НАМИ бывший сотрудник этого института Андрей Карасев раскопал фотографии опытного образца снегохода МС-1 с оппозитным мотором от М-72 и движителем Неждановского, построенного в 1942 году. Вообще-то это сенсация – Америка и Канада до 1959 года строила снегоходы другой конструктивной схемы (заднемоторные тобогганы), и считается что снегоход такой компоновки изобрел Жозеф-Арман Бомбардье. Но о нем чуть позже.



Опытный снегоход МС-1 (1942 год), опередивший более чем на четверть века свое время



Движитель Неждановского на снегоходе МС-1.

ИНДЕЙСКИЙ ТОБОГГАН С МОТОРОМ

Западные историки снегоходов обычно начинают свои книги с мототобогганов Карла Элейсона (Eliason). Этот американец из штата Висконсин построил свой первый сноубайк в 1924 году. И назвал его «моторным тобогганом», поскольку деревянные лыжи, проходившие вдоль всего корпуса, отдаленно напоминали нарты индейцев – тобогганы. На перовом аппарате Frigid Flyer использовался 2,5-сильный лодочный мотор жидкостного охлаждения и радиатор от Ford Т. Гусеница приводилась цепью от расположенного спереди мотора, над ней располагалось двухместное сиденье в виде плоской доски. Движок запускался и набирал обороты, раскручивал гусеницу, затем водитель медленно опускал ее на поверхность снега – и аппарат начинал движение. Прикольно, если посмотреть с сегодняшней «колокольни», управлялся снегоход – при помощи веревок, привязанных к концам двух деревянных лыж, расположенных спереди под днищем машины. Этим днищем из фанеры мототобогган утрамбовывал снег, облегчая гусенице задачу толкать экипаж.





Патент Элейсона на первый снегоход.

В 1927 году Карл Элейсон усовершенствовал машину – упразднил рулевые веревки и применил мотоциклетный мотор с «нормальным» сцеплением, за что и получил патент за номером 1.650.334 на первый снегоход. Если бы не отсутствие капота и каких-либо закрытий, то по приведенному описанию можно было бы сказать, что это современная машина, разве что боковые лыжи ныне упразднены и деревянные детали заменены пластиковыми.

Позже появились другие аппараты, различавшиеся размерами и примененными двигателями (Motor Toboggan A в 1940-м и «В» – в 1942). Использовались четырехтактные моторы Excelsior, позже Indian и Harley-Davidson с высочайшей (по понятиям того времени) мощностью – до 25 л.с. Гусеницы состояли из звеньев, скрепленных цепями, все скользящие по снегу поверхности были деревянными. На длинных сиденьях по типу скамьи размещалось до четырех человек. Стоили в 30-е годы такие снегоходы от $350 до 550. В рекламных буклетах тех лет писали: «Идет по любому снегу, или вернем деньги!»





Первый снегоходный завод.






У одной из первых серийных моделей.



Спортивная модель конца 30-х с «харлеевским» V-твином разгонялась до 65 км/ч.

Во время второй мировой войны полторы сотни моторных тобогганов закупила американская армия для обороны Аляски. Однако объемы производства по сегодняшним меркам были мизерными: за первое десятилетие построили 150 шт, а за период 1941-1947 гг. – около 300.



На вооружении пограничников Аляски.






Motor Toboggan A 1940 года.

ЗАДНЕМОТОРНЫЙ ТУПИК

После 1947 года компания Элейсона начала «новую жизнь» – переехала в Канаду (г. Китчнер штата Онтарио) и сменила бренд на FWD (Four Wheel Drive, почему именно так история умалчивает). Но, пожалуй, самое главное новшество – компания приступила к выпуску нового поколения мототобоганнов. Их принципиальное отличие от предшественников – заднее (над гусеницей) расположение двигателя и руль по типу автомобильного («баранка»). И еще все машины стали меньших размеров: на сиденье теперь размещались двое (и им было довольно тесно), в то время как на первых тобогганах Элейсона помещалось, напомню, аж четверо. Да и моторы стали «подохлее» – вместо мотоциклетных начали устанавливать стационарные силовые агрегаты. В этом был резон – ведь на снегоходах не нужны коробки передач, сцепление, мощные генераторы.

Другая особенность: сиденье водителя в виде лавки стали устанавливали перед гусеницей, позади – спинка. Лыжи – без подвески, половину длины экипажа занимал мотор с клиноременным вариатором. Сегодня, рассматривая такую конструкцию, находишь в ней массу недостатков: центр тяжести расположен высоко, мало места для пассажира, лыжи, равно как и гусеница, без подвески. Но были и достоинства: посадка – как в автомобиле: плоский пол без тоннеля под гусеницу, багаж укладывался в закрывающийся отсек спереди. Напомню: первые машины Элейсона компоновались иначе, очень похоже на современные снегоходы.

Распространенная в то время модель Eliason/FWD К-10 (с 1950 г.) оборудовалась 6-сильным мотором Salisbury, в трансмиссии – вариатор и автоматическое сцепление, передний багажный отсек был закрыт металлическим капотом. Машины окрашивали в красный цвет – этот колористический изыск стал визитной карточкой большинства снегоходов разных фирм (в том числе и Polaris) еще на полтора десятка лет вперед.





Радикально обновленный тобогган Eliason/FWD модель К-10 1950 года.



Буклет модели К-10.

Последняя и лучшая модель моторного тобоггана Элейсона К-12 появилась в 1953 году. Разглядывая машины конца 50-х-начала 60-х (Polaris, Arctic Cat, Arctic Glider, Autoboggan), приходишь к выводу, что именно модель К-12 навеяла компоновку и внешний вид снегоходов. Думаю, немаловажен и тот факт, что к этому времени у патентов Элейсона вышел «срок годности». На К-12 устанавливали мотор двигатель Briggs&Stratton мощностью 8,25 л.с. Характерны два посадочных места, обширный ветровой щиток. Сохранилась «фишка» всех тобогганов – длинные лыжи по бокам гусениц. Кстати, посадка с такими лыжами, скорее всего, была весьма удобной – ноги можно было держать почти прямыми (на современных снегоходах ноги стоят на высоко поднятом полике, они полусогнуты, а оттого быстро затекают). Лишь на снегоходах третьего тысячелетия вернулись к почти мотоциклетной посадке (попа – высоко, ступни – низко) и провозгласили это нововведение «революцией»!



«Последний из могикан» - модель К-12(1953-1963 гг).

Тобогганы Элейсона выпускались до 1963 года, и вот парадокс: компания «загнулась» как раз в тот самый момент, когда на рынок вышли другие «игроки», положившие начало снегоходному буму и через 10 лет выпускавшие суммарно миллион машин в год! А тобогганы Элейсона, изначально носившие практически все признаки современного снегохода (даже четырехтактные моторы), в середине своей биографии зачем-то свернули в тупик заднемоторной компоновки…

МЕЧТА БОМБАРДИРА

Не ошибусь, если скажу, что большинство людей, считающих себя знатоками истории и снегоходов, на вопрос «А кто изобрел снегоход?», уверенно ответят: «Бомбардье». А самые эрудированные вспомнят и его имя – Жозеф-Арман. Действительно, без взрывной энергии и неистощимой фантазии Жозефа-Армана Бомбардье вряд ли сегодня снегоходы достигли бы такой степени совершенства.





Основатель снегоходной империи Жозеф-Арман Бомбардье.

Родился будущий отец снегоходной империи BRP в 1907 года в маленьком канадском городке Валькур, что расположен к востоку от Монреаля в провинции Квебек. Уже с 14 лет канадский юноша конструировал снежные вездеходы. В 1923 году он смастерил свои первые аэросани, взяв двигатель от старого автомобиля Ford T, а тремя годами позже открыл собственный гараж. В начале 30-х годов он стал экспериментировать с гусеничным приводом.

В 1935 году Жозефа-Армана разработал армированное хлопком резиновое гусеничное полотно и обрезиненные зубчатые колеса для привода таких гусениц. Эти изобретения позволили отказаться от тяжелых стальных гусениц, а заодно и улучшить сцепление с поверхностью. Завершив их разработку, Бомбардье в июне 1937 года получил на них патенты. Эту дату также стоит отметить, как одну из вех истории современных сноумобилей. Не надо забывать, что в то время, когда работал Бомбардье, в Америке и Канаде вовсю выпускались «моторные тобогганы» Элейсона, и подобные аппараты других крупных фирм. Это позже мы скажем, что направление было тупиковым, а тогда, наверное, велик был соблазн скопировать эти машины. Но только Жозеф-Арман сумел не сбиться с предначертанного ему судьбой пути, зимой 1936-1937 годов он начал выпуск своей первой коммерческой модели автомобиля для снега В7. Для любопытных – «В» означало Bombardier, а семерка – число пассажиров. Этот снегоход имел закрытую автомобильную кабину, развивал скорость 40 км/ч и преодолевал полуметровые сугробы. За первый год было продано семь таких машин, покупателями B7 были сельские ветеринары, врачи и владельцы похоронных контор.





Первая снегоходная машина для снега В7.

Число заказов росло, и в 1940 году Бомбардье построил в родном городке новый завод, рассчитанный на выпуск 200 машин в год. С началом Второй мировой войны заводы Бомбардье снабжали армию бронеснегоходами, которых за годы войны было выпущено 1900 штук. Бизнес Жозефа-Армана окреп, и в 1942 году он преобразовал свою частную компанию в акционерное общество L'Auto-Neiсe Bombardier Limitеe. А полученные от выпуска акций средства стали основой бурного послевоенного расцвета компании.



Первый завод Бомбардье открылся в 1940 году.



Снегоходный автобус В12 (1952 год).



Жозеф-Арман у вездехода Muskeg (1950 г.).

В 1947 году заработал новый завод, рассчитанный на выпуск до 1000 машин, где впервые применили конвейерную сборку. После войны транспортные средства В12 и С18 обеспечивали процветание предприятия, оборот компании в 1948 году составил $2,3 млн – в 10 раз больше, чем в 1943 (но на порядок меньше, чем сегодня). И лишь в 1958 году Жозеф-Арман вернулся к мечте своей молодости – создать легкий снегоход для одного-двух человек. И опять-таки, он не соблазнился на заднемоторные схемы тобогганов, которые уже выпускал и американский гигант Polaris (о нем чуть позже). Используя появившиеся компактные двигатели и сделанные им за последние 25 лет изобретения, Бомбардье «пошел другим путем».

И вот в 1959 году Жозеф-Арман пригласил своих друзей покататься на первом экземпляре принципиально нового снегохода. Он имел две лыжи без подвесок, мотор в передней части и плоское двухместное сиденье, расположенное над гусеницей. Управление – рулем мотоциклетного типа, над мотором – металлический капот. Первые машины, названные Ski-Doo, были предельно просты, на них не было даже световых приборов, и ветрового щитка. Друзьям Бомбардье этот снегоход так понравился, что они, как утверждают в прессе, катались на нем три дня почти без перерывов.





Этот неказистый с виду снегоход Ski-Doo модели SK-60 (1959 год) буквально перевернул мир.

Первый серийный Ski-Doo модели SK-60 выделялся утилитарной простотой – абсолютно ничего лишнего! Снегоход вышел на рынки США и Канады в 1960-м, за год было выпущено 229 штук, причем многие машины сохранились до сих пор. Изящные деревянные (из березы) полутораметровые (5 футов) лыжи устанавливались без подвески. Простота коснулась и электросистемы: в четырехтактном моторе Kohler K-161P (мощностью 7 л.с. при 3600 об/мин) магнето не имело световых обмоток. Однако вскоре Жозеф-Арман оборудовал SK-60 велосипедной динамкой, резиновый ролик, который водитель прижимал, когда темнело, к маховику генератора. Крошечная велофара имела лампу мощностью 3 Вт (при напряжении 6 вольт), сзади же был закреплен фонарь с одноваттной (!) лампой. Такая световая система скорее извещала, что кто-то едет, нежели освещала водителю путь. Впрочем, функцию извещения гораздо лучше выполняла выхлопная система: снегоход сначала было слышно, и лишь гораздо позже – видно.

На длинном плоском сиденье размещались трое взрослых и ребенок, поэтому снегоход позиционировался не как агрегат для работы, а как средство для отдыха и развлечения. И при том вовсе не дорогое… В этой смене акцентов (по сравнению с машинами других компаний на рынках США и Канады), думается, и заключался секрет бешеного успеха сноумобилей Бомбардье, который случился чуть позже. И который подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х…





Модернизированный Ski-Doo модели SK-60 1965 года предназначался прежде всего для отдыха и развлечения.



ЗАКАТ ЭПОХИ ЗАДНЕМОТОРНИКОВ

Хотя «главное орудие бомбардира» (модели SK-60) новой и гениально постой компоновки «выстрелило» в 1960 году, ряд снегоходных компаний еще несколько лет продолжал выпуск машин традиционной в то время заднемоторной схемы. Это был тупиковый путь, однако по нему еще несколько лет шли разные компании. Самая заметная среди них – североамериканская (штат Миннесота) компания Polaris.


Это сейчас «Полярная звезда» (так переводится название) является одним из четырех «китов» современного мира ATV и снегоходов, а тогда все только начиналось. Кстати, нередко дилеры «Полариса» утверждают, что именно их компания изобрела современный снегоход, поскольку произошло это в 1956 году, то есть раньше Бомбардье. Да, с хронологией все верно, только есть маленький нюанс. Первый снегоход основателей компании «Поларис» (производившей в то время сельхоз-оборудование) Дэвида Джонсона и братьев Эдгара и Алана Хиттенов был по сути копией заднемоторного тобоггана Элейсона FWD модели К-12. А дальше события развивались так: предприниматели продали свое творение за 465 долларов соседу-фермеру. Сосед остался крайне доволен приобретением – тем и подтолкнул компаньонов к снегоходному бизнесу.



Первый Polaris Sno-Traveler появился в 1956 году.



Годом позже…

Свои первые снегоходы несколько лет называли Sno-Traveler (именно так, с нарочитой ошибкой в слове snow), что в переводе означает «путешественник по снегу». Машины первых лет продолжили линию «раскрученных» тобогганов Элейсона, это даже подтверждалось и названием: в Канаде их продавали под маркой Autotobbogan.



«Аутобогган» KE-951960 года.

Компоновка и опорные лыжи выполнялись длиной во весь снегоход, руление осуществлялось автомобильной «баранкой». Применялись те же моторы Kohler и такая же окраска панелей в красный цвет (кстати, не имевшая ничего общего с цветом знамени СССР, просто так случилось, как и красная пятиконечная звезда в эмблеме компании).



Эмблема Polaris тех лет.

Маленький штурвал в задней части позволял изменять расположение гусеницы относительно полозьев в зависимости от плотности снега. Снегоходы были довольно громоздкими (длина около 2,5 м), добротное «оперение» изготавливали из стали. А иначе и быть не могло – производство пластика в то время находилось в зачаточном состоянии, материал считали «несерьезным», ненадежным, да и дорогим. Polaris же, как всякая уважающая себя компания, делал вещи, что называется, на века. Металлические стойки ветрового щитка позволяли монтировать легкую складную крышу и боковые стенки (кстати, подобной конструкцией компания «крышует» и современные ATV).



Polaris Sno-Traveler Trialmaster 1958 года.

Последовавшая в 1962 году модель LA-55 продвинула Polaris еще на один шаг по пути к современному снегоходу: появился гнутый рогатый руль мотоциклетного типа, лыжи стали короче и исчезли тобоггановские полозья, «брюхо» приподнялось. У водителя появилась мягкая спинка вместо бензобака.



У Polaris LA-55 (1962 г.) появился мотоциклетный руль и исчезли тобоггановские полозья.



«Охота, рыбалка, или просто кайф»…

Апофеозом «Полярных звезд» заднемоторной компоновки считается модель Mountaineer KE-24-D (1964 год) с 24-сильным двухцилиндровым мотором Kohler. «Альпинист» был могуч: мог перевозить трех человек (водитель – спереди, пассажиры – сзади плечом к плечу) и тащить до двух тонн груза, штурмовать подъемы до 45 градусов. Из других технических особенностей этого «динозавра» – руль с усилителем, передача заднего хода, автоматический клиноременный вариатор, пружинные подвески стальных лыж и двух гусениц. Кстати, общая ширина последних – 860 мм, то есть гораздо больше, чем у самых проходимых современных снегоходов. Но и стоил Mountaineer по тому времени немало – $3350.



«Альпинист» – Polaris Mountaineer с 24-сильным мотором мог тащить две тонны груза.



Конструкция KE-24-D.



Восстановленный любителем «Альпинист».

В 1962 году на снегоходный рынок США вышла еще одна американская компания – Arctic Cat. Первые модели «арктических кошек» 1962-1963 годов приняли классическую для того времени заднемоторную схему, с бензобаком в качестве спинки сиденья водителя (кстати, водитель и пассажир могли сидеть рядышком), автомобильным рулем и высоким ветровым щитком с панорамным стеклом. Гусеница жестко крепилась к трубчатой раме. Появились и новшества: отсутствовали лыжи вдоль корпуса, а передние лыжи были скомбинированы с... небольшими колесиками. Вообще-то, колеса можно было устанавливать вместо лыж – и получался своеобразный ATV (вот когда, видимо, фирма и ощутила тягу к этим машинам). Подобную конструкцию практиковал в 1965 году и «Поларис», но дальнейшего развития она не получила.



«Арктические кошки» в 1962-63 годах тоже были заднемоторными.

Собственно, этим и кончается эпоха заднемоторных машин, эволюционировавших из тобогганов Элейсона. Правда, в дальнейшем попытки разместить мотор сзади делались еще не раз, но успеха они не имели.

СТАНОВЛЕНИЕ ИМПЕРИИ

А что же Бомбардье, почивал на лаврах? Нет, его машины быстро эволюционировали, росло и производство. В 1962-63 годах Ski-Doo претерпел изменения: появились новый кузов из стеклопластика и допотопные тихоходные моторы Kohler и JLO уступили место современным двухтактным двигателям Austrian Rotax. Появление этих простых машин не только расширило рынок для продукции компании, но и создало новый вид зимнего спорта и отдыха.


К сожалению, сам Бомбардье не дожил до победного шествия Ski-Doo, которым он посвятил всю жизнь. К моменту его смерти в 1964 году продажи этого снегохода достигли 10 000 в год, через 10 лет они выросли еще на порядок, и был разменян первый миллион машин с маркой Bombardier. А в 1993 году увидел свет и двухмиллионный снегоход. О надежности машин как нельзя лучше говорит тот факт, что в 1968 году группа полярников во главе с Ральфом Плайстедом из штата Миннесота на снегоходах Ski-Doo впервые достигла Северного полюса.



Миллионный Ski-Doo модели TNT сошел с конвейера в 1974 году, через 10 лет после смерти Бомбардье.

С годами компания расширялась, в 1967 году она прикупила финскую фирму Nordtrac и стала производить там снегоходы под маркой Lynx для европейского рынка. А в 1970 году была приобретена именитая австрийская моторостроительная компания Rotax-Werk (современное наименование – Bombardier-Rotax GmbH). Сейчас моторами Rotax комплектуется практически вся техника, выпускаемая BRP, а также некоторые модели мотоциклов BMW, Aprilia и других известных марок. Эти же моторы широко применяются и в легкой авиации, на дельтапланах и парапланах.



С 1967 года финские «Линксы» встали «под флаг» BRP.

Компания искала и новые конструктивные схемы: в 1967 году дебютировал супервездеход для езды по суперглубокому снегу Ski-Doo Alpine 640E. «Изюминкой» модели стала схема «одна лыжа – две гусеницы». Аппарат весил 233 кг, его приводил в движение 640-кубовый двухцилиндровый мотор Rotax мощностью 40 л.с., гусеницы имели ширину каждая 15 дюймов, по-нашему 381 мм. В 1972 году снегоход модернизировали и выпустили машину сходной компоновки Valmont. Однако машина получилась тяжелой, малоэкономичной (гусеницы, пробивая широкий след, требовали много бензина) и трудноуправляемой, и вовсе не вписывалась в концепцию снарядов для отдыха и развлечений. Да и глубокого снега «у них» оказался дефицит, в общем, модели «не пошли».



В ряду 1972 года две машины – с одной лыжей и двумя гусеницами.

Позже, в 1990-м компания вновь вернулась к идее суперпроходимого однолыжного двухгусеничного снегохода (одна его гусеница имела ширину 419 мм при длине 3550). Ski Doo Alpine II с 500-кубовым «воздушником» выделялся брутальной внешностью и массивным защитным бугелем над лыжей, но модель тоже ожидал провал. Ведь к этому времени в мозгах сноубайкеров уже горела доминанта: «отжигать!». Однако роль этих машин в истории значительна – они подтолкнули величайшую снежную державу (то есть нас) к производству снегоходов. Но об этом позже…



Ski Doo Alpine II (1990 г.) – последняя из машин такой схемы.

В 2002 год BRP представила революционную конструкцию двухтактного двигателя полупрямого впрыска. И еще одна сенсация – модель Ski-Doo REV продемонстрировала наиболее радикальное за последние 40 лет изменение компоновки машины. Кстати, этот чудо-снегоход «засветился» на экране в фильме о Джеймсе Бонде «Умри, но не сейчас».
Сегодня торговая марка Ski-Doo по прежнему принадлежит канадской корпорации BRP (Bombardier Recreanational Product) – крупнейшему в мире производителю снегоходов и мотовездеходов: их в 2009 году предлагается на родине около пятидесяти моделей кубатуры от 120 до 1200 см3. Также под торговой маркой Lynx предлагается еще почти два десятка моделей кубатуры от 550 до 800 см3.
Один из самых совершенных снегоходов – «горник» Ski-Doo Summit. При мощности 800-кубового мотора Rotax 151 л.с., его масса составляет всего 194 кг (даже пружины передней подвески сделаны из титана). Глядя на этот «хай-тек», ловишь себя на мысли, что современные снегоходы уже совершенно не напоминают забавные мотосани на заре своей юности. И которые, стараниями Жозефа-Армана совершили революцию в деле покорения человеком снега.

«ПОЛЯРНАЯ ЗВЕЗДА» И «АРКТИЧЕСКАЯ КОШКА» МЕНЯЮТ ОРИЕНТАЦИЮ

Начав с тупикового направления, через восемь лет «Поларис» переориентировался на машины компоновочной схемы Бомбардье, но слепо копировать их не стал. Первой переднемоторной моделью стал Sno-Traveler Comet 1964 года.





Первая переднемоторная модель «Полариса» – Sno-Traveler Comet появилась в 1964 году.



Polaris Comet ничуть не напоминал первую машину Бомбардье.



Любопытное предложение: на лето предлагалось лыжи заменять на колеса!

К слову, «Арктик Кэт» переключилась на переднемоторные машины в 1963 году, опередив тем самым Polaris. Ее модель Arctic Cat 100 выделялась длинным трехместным сиденьем, лыжи были неподрессорены. В остальном она мало, чем отличалась от SK-60 господина Бомбардье. Мощность двигателя также не превышала 10 л.с.



. А вот Arctic Cat 100 1963 года напоминал Ski-Doo SK-60.



Последующий Arctic Cat 101 уже имел другой дизайн.

Сорок лет спустя модель Arctic Cat F1000 разменяла 150-сильный рубеж. Сегодня на американском рынке в ряду 2009 года более 40 моделей кубатуры от 120 до 1100 см3, причем спортивных моделей больше, чем у кого-либо. Однако до объемов производства начала 70-х сегодня далеко. Шутка ли, тогда в день собирали по 1000 «Арктических Кошек»!
Но вернемся к «Поларису». Любопытный факт: параллельно с «Кометой» несколько лет выпускалась серия заднемоторных машин, причем они выглядели куда более солидно. Однако именно маленькая «серая мышка» Polaris Sno-Traveler Comet ознаменовала большой рывок к грядущей славе компании. Все последующие годы «Поларис» наращивал свой потенциал, сумел пережить всеобщий экономический спад конца 70-х и благополучно существует в наши дни, являясь одним из ведущих мировых производителей сноумобилей. Так, в ряду 2009 года более тридцати моделей снегоходов с кубатурой двигателей от 120 до 800 см3. Среди них есть и с четырехтактными моторами, и с турбонаддувом, и «двухтактники» с впрыском топлива. В общем, тоже «хай-тек» на «все деньги»…



Следующий шаг к современным снегоходам – Polaris Mustang (1965 г.).



Стиляга Galaxy образца 1980 года.

И ГРЯНУЛ БУМ!

С момента появления Ski-Doo в 1960 году в Штатах и Канаде как грибы после дождя возникали новые снегоходные компании, фирмы и фирмочки – истории известно более ста их имен. Езда на снегоходах стала модной и породила целую индустрию, включающую выпуск специальной одежды и обуви, экипировки. В рекламных буклетах времен снегоходного бума делали упоp на семейные ценности сноудрайвинга. Организовывались снегоходные трассы и клубы, проводились соревнования и шоу. Фанаты и матерые путешественники бороздили снежные просторы и покоряли полюса (наверное, они сожалели, что их только два!).


Пик продаж снегоходов (до полумиллиона в год!) пришелся на 1969-1971 годы – тогда рынок еще был не насыщен (для информации – сегодня в мире производится около 150 000 снегоходов в год). Согласно данным ISMA (Международной Ассоциации Производителей Снегоходов), с 1970 по 1973 годы было реализовано более 1,8 млн. снегоходов. В 1973 году, согласно данных журнала Snow Goer 47 производителей наводняли рынок Америки и Канады 289 моделями. Однако, как учит весь опыт развития человечества, хорошо долго не бывает... ТРАКТОРИСТЫ – ВПЕРЕД!

Старейшая и крупнейшая американская компания John Deere (современной название Deere & Company), известная строительной и сельскохозяйственной техники аж с конца 19 века, тоже не смогла пройти мимо «лакомого куска», каким в конце 60-х выглядел сноумобильный бизнес. Весомый козырь – обширная сеть дилеров с/х техники на севере США и в Канаде. В 1971 году дебютировали сразу две модели с моторами 339 и 436 см3, позже число моделей выросло до шести.





«Ничто так не бежит, как «Дир» – рекламный слоган 1972 года.



«Трактористы» отжигают…

На излете своей снегоходной биографии, в 1984 появилась модель Liquifire с редким по тем временам мотором жидкостного охлаждения, кубатуры 436 см3. Радиатор охлаждался снегом, который подбрасывала движущаяся гусеница. Также впервые применили вариаторный узел с принудительным охлаждением воздухом.



Последняя модель «Джона Дира» Liquifire (1984 год).

МОТОЦИКЛОСТРОИТЕЛИ? ВСЕ ТУТ!

Современная мотоциклетная легенда Америки компания «Харлей-Дэвидсон» тоже попробовала силы в снегоходном бизнесе. Модель Harley-Davidson 440 начала 70-х обладала довольно заурядной зализанной внешностью – ни тебе пафосного большого V-твина, ни рогатых рулей, кожи или хрома. Даже раскраска умиротворяюще аморфная – бело-голубая с капелькой красного. «Снегохарлеи» делали лишь четыре года (1972-1975), затем, видать, поняли, что раскручивать двухколесную легенду проще, чем рождать оригинальные вещи в непривычном формате.





. «Снегохарлеи» 1970-х не форсили кожей, хромом и большим V-твином.

Не обошли стороной сноумобильный бизнес и закрепившаяся на американском рынке японская «великолепная четверка» – Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha. Собственно, у них в Америке были свои филиалы.
Самый яркий след на снегу оставила Yamaha – свой первый sled (снегоход) SL350 предложила в 1968 году. Его «изюминка» – двухтактный двухцилиндровый мотор с первыми на снегоходах лепестковыми клапанами в системе впуска и системой смазки Autolube.



Yamaha свой первый снегоход SL350 представила в 1968 году.

В 1976 году спортивный SRX440 с первым у компании мотором жидкостного охлаждения вывел «Ямаху» в лидеры мировой снегоходной индустрии. Кстати, в прошлом (2008) году компания, отмечая свое 40-летие «на снегу» выпустила эксклюзивную партию снегоходов с окраской и некоторыми чертами первых машин.



Спортивная модель SRX440 с первым у компании мотором жидкостного охлаждения.



Такую раскраску компания повторила к 40-летию «на снегу».

Забегая вперед, отметим, что машины с камертонами на эмблеме и в дальнейшем не однажды удивят: двухтактная «четверка» (такое число цилиндров для моторов 2Т – воистину технический подвиг) Vmax-4 увидела свет в 1992-м. А тремя годами позже компания нарастила кубатуру до 800 см3 у модели Vmax-800, которая, к слову, до наших дней используется сноудрэг-рейсерами. А абсолютный долгожитель среди «фирменных машин (наш «Буран» не в счет), Bravo увидела свет в 1982 году.
Но настоящий фурор среди снегоходчиков произвела в 2003 году модель RX-1 с первым в мире, как утверждалось, четырехтактным двигателем. Его кубатура – литр, да еще в четырех цилиндрах, внушали уважение. (Для тех, кто не знает – там использовался отлаженный мотоциклетный мотор). Впрочем, насчет своего первенства господа из страны Восходящего солнца погорячились – видимо забыли историю, или просто закрыли глаза на первые машины Элейсона. Впрочем, чего только не сделаешь ради рекламы собственного товара!



Yamaha RX1 (2003 г.) с типа первым в истории «четырехтактником».

Вернемся все же в 1970-е. Honda, хотя в те годы не была такой великой и могучей, но, тем не менее «сыграла» достаточно странно для своего уже авторитетного имени. Она выпустила совершенно экзотический и в то же время бесполезный снегоход White Fox. Посудите сами: водитель полулежал с вытянутыми вперед ногами, 200-кубовый «двухтактник» размещался сзади. Ни пассажира посадить, на сани прицепить. Однако те, кому удалось поездить на этом раритете, отмечали исключительную маневренность и устойчивость «Белой Лисы» – благодаря низко расположенному центру тяжести. Не удивительно, что дальше прототипа дело не пошло.



Honda на волне снегоходного бума родила крайне экзотическую «Белую Лису».






Kawasaki, чтобы не «изобретать велосипед», прикупила в 1977 году известную уже лет десять компанию Sno-Jet и производила, в общем-то, неплохие машины до 1982 года.



Компания Sno-Jet была в снегоходном бизнесе с 1967 года, еще до альянса с Kawasaki

Модель 1977 года Sno-Jet Astro 340 оборудовалась «одноствльным» мотором мощностью 32 л.с. Рессорная подвеска лыж была дополнена гидроамортизатором.



Kawasaki Sno-Jet 1977 года






В 1982 году Kawasaki показала, что могут мотоциклостроители: у модели Sno-Jet LTD появилась 8-канальная продувка 440-кубового мотора, два карбюратора Keihin и жидкостное охлаждение. Примечательным был и дизайн, однако это не спасло снегоходы компании от вымирания.



Последняя, и довольно совершенная модель Kawasaki вышла в 1982 году.

Suzuki тоже «отметилась» – в 1972-1975 годах выпускала свою модель снегохода. Но «золотое время» упустили – поздно разводить костер, когда начался ливень: в середине 1970-х в США разразился печально известный нефтяной кризис. Одна за другой компании стали выходить из снегоходного бизнеса. К началу 80-х годов годовые продажи упали до рекордно низкого уровня – менее ста тысяч в год. В 1980 на американском рынке осталось всего семь компаний: Arctic Cat, John Deere, Kawasaki, Moto-Ski, Polaris, Ski-Doo, Yamaha. А потом их стало еще меньше и до наших дней «дожили» лишь «киты» – Polaris, Bombardier, Arctic Cat, Yamaha.

НАЧУДИЛИ!

Во время снегоходного бума возникало множество интересных технических решений и оригинальных конструкций. Как только не чудили!


Прежде всего, в компоновке. Помимо передне- и заднемоторной была еще одна – сочлененная. Такой снегоход представлял собой два сцепленных модуля, моторный – спереди, грузопассажирский – сзади. Такую схему предлагала канадская компания Bolens. Ее «мотособаки» Hus-Ski не один десяток лет конкурировали с традиционными снегоходами. Главное достоинство «собак» – их можно было разобрать, моторный модуль помещался в легковом автомобиле (а те, как известно, у американцев не малые). Кстати, подобную схему вновь «изобрели» в Архангельске уже в начале нынешнего века (о ней будет в третей части нашей истории).

< года. 1965 Bolens от Hus-Ski>






А это «Красный Дьявол» той же компании.

Пытались возродить на новом уровне и «заднемоторники». Помимо упомянутой Honda White Fox, в 1972 году выпустила такой компоновки машину американская компания Raider. Модель «440» шиковала гармоничным, стремительным дизайном, в ней 440-кубовый мотор был полностью закрыт капотом. Другая особенность машины – две гусеницы широко расставлены, что обеспечивало ей исключительную устойчивость. Водитель сидел, словно в кокпите гоночной машины... Всем был хорош «Ездок», только вот пассажира (читай – пассажирку) посадить можно было разве что на плечи водителю. Очень похоже, этот изъян и предрешил неудачу машины, и через пару лет она сошла с рынка. Вместе с компанией.



Стремительный Raider 440 1972 года.



А это модель 1973 года.

Любопытный факт: попытку применить схему с задним расположением мотора сделала и компания «Бомбардье», можно предположить, чтобы избавиться от комплекса неполноты опробованных возможностей. Ведь в свое время Жозеф-Арман «перескочил» через такие машины. Модель Elite середины 70-х, помимо заднего расположения мотора, выделялся редкой двухгусеничной схемой и, самое главное, необычной посадкой водителя и пассажира – «бок-о-бок». Сноу-«паравоз» наделал шумихи!.. Но, как это порой случается, не имел особого спроса, и вскоре о нем забыли.



У Ski Doo Elite редкая для 1970-х годов заднемоторная компоновка и двухместное сиденье типа «бок-о-бок».







Снегоходы с посадкой «шеренгой» пробовали выпускать и другие компании. В начале 1970-х «засветилась» модель от Inovar Industries с шасси от Polaris Voyager. В SnoCoupe была кабина со сдвигаемой назад или убираемой совсем крышей. Водитель и пассажир размещались рядом, руль – мотоциклетный. Выпускали пять модификаций, в том числе и со сдвоенными гусеницами.



SnoCoupe (1970 г.) был единственный снегоход со сдвигаемой назад крышей.







Экспериментировали разработчики с моторами различных конструкций: оппозитами, двухтактниками с золотниками на впуске... Самый же в этом плане интересный аппарат – Johnson Golden Ghost (1973 г.) с роторным двигателем Ванкеля, его звучно назвали Rotura.



Johnson Golden Ghost (1973 г.) с роторным двигателем Ванкеля.







Существовал и снегоход Sno Runner под узнаваемым именем автопроизводителя – Chrysler. Эта машина представляла собой фактически мотоцикл для езды по снегу. Он и был похож на мопед, только вместо заднего колеса была небольшая гусеница, а вместо переднего – лыжа. Утверждается, что был в истории снегоходов и своего рода бэтмобиль родом из Канады от компании Alouette. Четыре (!) трехцилиндровых мотора общим литражом 2600 см3 и суммарной мощностью всех 340 «лошадей», как заявляла в 1971 году сама компания, были способны разогнать это чудо до скорости свыше 400 км/ч. Честно говоря, слабо верится…



«Гора родила мышь» – автогигант Chrysler выпускал такого «Снего-Бегуна».







А на другом конце земли отчудили финны: выпустили в 1980 году Finncat с... одной лишь гусеницей, без лыж! Поворот осуществлялся за счет отклонения в сторону передних роликов и упругого изгиба гусеницы. Не верите, что нечто подобное может существовать (тем более ездить) в принципе? Сам бы не поверил, но своими глазами видел в музее завода «Рыбинские моторы», откуда и фотография.



Одногусеничный Finncat.








  • ИНДЕЙСКИЙ ТОБОГГАН С МОТОРОМ
  • ЗАКАТ ЭПОХИ ЗАДНЕМОТОРНИКОВ
  • «ПОЛЯРНАЯ ЗВЕЗДА» И «АРКТИЧЕСКАЯ КОШКА» МЕНЯЮТ ОРИЕНТАЦИЮ
  • МОТОЦИКЛОСТРОИТЕЛИ ВСЕ ТУТ!