Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


Ига с чего все начиналось




страница1/10
Дата03.07.2017
Размер0.88 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10
ИГА-1. С чего все начиналось

Юрий Кравченко


Предыстория


Для того чтобы объяснить процесс и историю создания прибора ИГА-1, надо немного рассказать о своей теоретической и экспериментальной подготовке по линии электроники.

Электроникой начал увлекаться с детства, еще в 6 классе записался в радиокружок, начинал с детекторного приемника. Делал приемники и передатчики, работал в эфире как радиолюбитель, пришлось освоить и азбуку Морзе. Освоению схем радиоаппаратуры и другой электронной техники в 60-90 годы прошлого века способствовало плохое состояние сервиса по ремонту аппаратуры в нашей стране, и обычно всю электронику родственникам и знакомым налаживали радиолюбители. (Последний раз занимался ремонтом цветных телевизоров в начале 90 годов, работая в авиауниверситете, когда нам по бартеру пришел вагон телевизоров из Львова, и часть из них были неисправны, мы эти телевизоры получали в качестве зарплаты - такое было время).

В дальнейшем изучал электронику в авиатехникуме и авиаинституте на специальности авиаприборостроение. Однако чисто электронных приборов на самолетах тогда было мало (радиокомпас, радиовысотомер, доплеровский измеритель скорости), большинство приборов работало на пневматическом, гидравлическом, инерциальном (гироскопы) принципе, но нам давали хорошую подготовку по всем известным методам измерений физических величин.

Первые 10 лет работал по системам управления газотурбинных двигателей крылатых ракет Базальт и Гранит в 70-е годы. В этот период в авиадвигателестроении переводили гидравлические системы управления на электронные (аналогично как в автомобилях с карбюратора переходили на инжекторное питание, управляемое электронной схемой). Переход на электронику давал уменьшение расхода топлива и многие новые возможности. Например, двигатель ракеты Гранит с гидравлическим управлением запускался и выходил на заданные обороты за минуту, а с электроникой за 10 сек, что обеспечивало подводный запуск ракеты - двигатель запускался, пока выброшенная из лодки пороховым зарядом ракета еще не упала назад в воду. Работа по управлению двигателем требовала использования схемотехники, обладающей повышенной надежностью, вначале использовались схемы с магнитными усилителями, потом перешли на аналоговые микросхемы. Очень много приходилось уделять внимания взаимодействию датчиков и измерительных схем в реальных условиях работы с учетом влияния различных наводок от других приборов и по электропитанию.

Вообще разработка схемотехники для работы на самолете требует очень большого объема экспериментальных работ в реальных условиях, и часто все зависит не от оригинальности и новизны схемы, а сколько времени и средств ушло на ее доводку. Например, по запуску двигателя Гранита мы в течение 6 месяцев перепробовали на практике несколько схем, предложенных нашими профессорами, при этом сожгли, наверное, железнодорожный состав керосина, и ничего не получалось, последняя схема, может быть и не самая лучшая пошла, когда я в этом приборе перепаял шины питания всех плат с последовательного на радиальное включение - сутки расплетал провода. Больше мы уже экспериментировать не могли, первый крейсер с этим вооружением и лодка нового поколения через месяц должны были выйти в море (в настоящее время крейсер продан китайцам и используется как развлекательное заведение)1.

Тут хотелось бы отметить и еще один факт своей биографии, без которого прибор ИГА-1 скорее остался бы в единственном лабораторном исполнении и был бы ни кому не известным. После того как у нас получилась схема запуска двигателя ракеты Гранит, надо было, чтобы кто-то стал выпускать подобную аппаратуру. Но чтобы начать производство новых приборов в военной области, нужно пройти большой этап согласований технического задания, алгоритмов управления, провести подготовку производства, что позволяло выпустить официально первый такой прибор только через год. К тому же производители подобных приборов были настроены очень консервативно и не верили,


что такой двигатель с массой ротора 2 тонны можно запускать за 10 сек, но конечно и боялись, что такая резвая раскрутка будет приводить к авариям, все сидели и ждали, когда мы на своем испытательном стенде наконец-то взлетим на воздух, и их оставят в покое. Поэтому не очень хотели браться за это дело. И тут меня вызвали к руководству и предложили начать производство приборов неофициально. Конечно, в тот момент все это было противозаконно и даже преступно, но новая лодка и крейсер должны были выйти в море и отстреляться в заданный срок, это была сверхзадача. Шел 1975г., постоянно судили подпольных изготовителей обуви и одежды. А тут все еще это по военной линии, и неудачный эффект мог привести к большим неприятностям, т.е. надо было взять на себя большую ответственность. Но в 28 лет все задачи кажутся по плечу, и я согласился.

Посоветовавшись с опытными производственниками, я разделил прибор на отдельные составные части, которые было проще изготовить на разных уфимских заводах, в финансовом плане трудностей не было никаких, денег никто не жалел, а если тогда можно было дать людям дополнительно заработать, они творили чудеса. В результате первый прибор вышел через месяц, и его нельзя было отличить даже и по внешнему виду от настоящего – со всеми шильдиками и клеймением, а также и провели военную приемку на двигателе. Т.е. мне еще в 1975г. (!) дали возможность организовать подпольный кооператив. Такое производство мы вели полгода, потом все-таки производителей приборов заставили заняться выпуском данного прибора. Этот опыт очень помог, когда в 1993г. остался без работы, начать производство приборов ИГА-1. (Недавно по Рен-ТВ Игорь Прокопенко вел передачу по ракете Гранит, оказывается до сих пор она лучшая в своем классе).

Потом я вдруг увлекся программированием, математическим моделированием, появились вычислительные машины ЕС, занимавшие целый зал, лет пять работал по данному профилю, в двигателестроении тогда пытались перевести электронику на управление от бортовой ЦВМ. Пришлось изучить цифровую обработку сигналов, ввод в ЦВМ, программирование на ассемблере. Впоследствии это направление не пошло, и слава Богу: цифровая техника имеет более слабую надежность и больше зависит от помех, что недопустимо при управлении силовой установкой. Хотя была разработана специальная более надежная ЦВМ, и даже построен под нее новый заводской корпус, который до сих пор стоит пустой недалеко от моего дома. Правда в тот период были и более бредовые идеи, например, поставить на самолет атомный двигатель.

Получив хорошую подготовку по программированию бортовых компьютеров, я получил предложение перейти на работы по выпуску аппаратуры навигации и управления оружием для самолетов ТУ-22, Ту-95, ТУ-160. В каждом самолете до десятка ЦВМ, они обмениваются информацией между собой и различными приборами, а также с вычислителями ракет в барабане. В тот период (80 годы) шла гонка вооружений, тяжелые бомбардировщики с грузом ракет постоянно летали к берегам Америки.

Меня взяли на работу в связи с расширением производства ТУ-95 и ТУ-22, развертывались три новых авиаполка - в Казахстане, под Киевом, и в Чечне (под командованием генерала Дудаева). Здесь пришлось изучить и различные методы навигации и наведения. Если, например, сравнить военный самолет с гражданской «Тушкой» - там, где сидят пассажиры, весь салон уставлен приборами, и все они работают вместе и обмениваются информацией, перед установкой на самолеты все это собиралось и отрабатывалось в Уфе в наземных условиях. Около 10 лет работа была связана с обнаружением различных неисправностей в системах навигации и вооружения при производстве и эксплуатации этих самолетов. Но это не то, чтобы что-то сгорело в приборе и не работает - такие вещи обычно до самолета не доходят. Речь идет о неисправностях, связанных с взаимодействием и взаимовлиянием различных приборов между собой и с программным обеспечением бортовых компьютеров, т.е. даже если самолеты такого типа летают уже 20 лет, может случиться, что по отдельности различные приборы и цифровой вычислитель работают, а в комплексе возникают неисправности. В приборах навигации я впервые столкнулся и хорошо разобрался с фазовым детектированием, которое использовалось в радиотехнической системе дальней навигации с маяками «Лоран» (прообраз нынешней GPS) и доплеровском измерителе скорости (в нем, кстати, был и импульсный фильтр, что впоследствии я применил в схеме прибора ИГА-1).

В конце 80-х годов мне предложили заняться научной работой на кафедре «Технология машиностроения» в авиауниверситете по разработке приборов и методов неразрушаемого контроля металлов. Вначале мне эта тематика показалась простой и неинтересной по сравнению с тем, чем раньше занимался. Первый год работал по совместительству, потом на кафедре организовали еще и научный кооператив, обеспечивший более высокую зарплату сотрудникам, тогда уже полностью занялся этими проблемами. Вначале мне предложили разработать приборы по исследованию режущих пластин из твердого сплава методами хемилюминесценции и по теплопроводности металла, и такие приборы получились, но остались на кафедре в единичном исполнении для лабораторных работ и диссертационных исследований - до промышленного исполнения дело не дошло.

Следующая тема была значительно интересней – разработать прибор для бесконтактного исследования износостойкости металлов по фиксации «энергии Ферми» или работе выхода электрона. Этот прибор получился, даже небольшое количество таких приборов было продано на авиазаводы, и он как раз послужил прообразом прибора ИГА-1 [1].

  1   2   3   4   5   6   7   8   9   10