Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


А. Мырзахметов атындағы




страница21/21
Дата14.04.2018
Размер4.07 Mb.
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   21
Опыт ряда западных стран показывает, что быстрое снижение народнохозяйственных транспортных затрат достигается за счет комплексной оптимизации грузовых перевозок. В широком смысле понятие «комплексная оптимиза­ция грузовых перевозок» включает в себя: интенсифика­цию производства и транспорта в единой цепи от про­изводства до потребления; оптимизацию взаимосвязей между производством и транспортом с уменьшением транспортных потребностей предприятий и соответствую­щим снижением расходов на перевозку продукции; оптимизацию самих транспортных процессов на основе со­вершенствования методов планирования и управления транспортом; внедрение достижений научно-техническо­го прогресса. Оптимизация этих процессов происходит в тесной связи отраслевых и террито­риальных мероприятий [1]. С этой целью разрабатываются под­ходы и направления комплексной оптимизации. На­глядно это представлено на рисунке 1. Мероприятия по снижению транспортных затрат начинаются с простой транспортной оптимизации или, как ее еще называют, рационализации, а затем переходят к дол­госрочной оптимизации «производство—транспорт» на основе анализа взаимосвязей транспорта с процессами производства, распределения, обмена. Была разработана и принята методика комплексной оптимизации производ­ства и транспорта на основе анализа новых технических, технологических и экономических решений по снижению транспортных расходов. Он обеспечивает комплексность исследований этих процессов, выявление причинно-следственных зависимостей, определяющих уровень потреб­ностей в перечниках и транспортных расходов, рацио­нальную подготовку и проведение мероприятий, сосредо­точение усилий на наиболее важных задачах. Рационализация транспорта выражается в снижении средних издержек по всей системе транспорта и по отдельным его видам. Предпосылкой для обеспечения это­го эффекта и по возможности его повышения стал ана­лиз издержек и концепций по видам транспорта и пред­приятиям, осуществляемый под руководством Минис­терства транспорта и коммуникации в тесной координации с другими хо­зяйственными сферами [2]. Это позволяет обоснованно разрабатывать важнейшие перспективные, средне- и кратко­срочные планы рациональной организации грузовых пе­ревозок. Оптимизация транспортных процессов предполагает: постоянное сокращение порожних рейсов; ликвидацию встречных, излишне дальних, короткопробежных и дру­гих нерациональных перевозок грузов; повышение сте­пени использования транспортных средств; экономически оптимальное распределение грузовых перевозок между различными видами транспорта; углубление интеграции и кооперации транспорта путем решения технико-орга­низационных вопросов; ускоренное развитие прогрес­сивных видов перевозок (контейнерных, маршрутных и т. д.); комплексную механизацию и автоматизацию погрузочно-разгрузочных операций, транспортировки, скла­дирования и хранения грузов, внедрение автоматических систем управления транспортными процессами и т. д. В связи с переходом на рыночную экономику в первую очередь встала задача перехода к наиболее экономичным видам транспорта, поскольку в республи­ке в 90-е годы сложились неэффективная структура гру­зового транспорта. Наиболее быстрыми темпами раз­вивались наименее благоприятные по энерго-экономическим показателям виды транспорта. Так, объем грузовых перевозок автотранспортом рос в среднем за год значи­тельно быстрее, чем железнодорожным (соответственно 7 и 2,7). Причем темпы роста объема внутризаводских и межзаводских перевозок составляли в среднем 7,7 в год, в то время как грузовых перевозок автотранспор­том общего пользования — 1,2 в год. В 2007г. в республике сложилось следующее распределение показателей меж­ду различными видами транспорта. (см.таблицу 1) [3]. Таким образом, в условиях Республики Казахстан перевозка грузов железнодорожным и речным транспортом примерно в 4 раза дешевле, а с точки зрения затрат энергоресурсов примерно в 3 раза экономнее, чем автотранспортом. По­этому надо предпринять усилия, направленные на пе­редачу грузовых перевозок с автомобильного на желез­нодорожный и внутренний водный транспорт. Такая передача обосновывается с условием достиже­ния народнохозяйственного эффекта. Как правило, вы­годным для железных дорог является большой объем перевозок, особенно на значительные расстояния, а так­же перевозки (на более короткие расстояния) в магистральном сообщении между узлами или подъездными путями. В связи с этим перевозки грузов на большие расстояния (более 50 км), выполняемые ранее авто­транспортом, передаются на железные дороги [4]. Таблица 1 - Распределение показателей Показатель Железно-дорожный транспорт Речной транспорт Автотранспорт Внутризаводской транспорт Объем грузовых перевозок, 29,4 1,5 15,8 53,3 Грузооборот, 68,9 1,3 12,7 17,1 Транспортные расходы на единицу продукции (объе­ма работы) 1,0 0,9 3,7 7,7 Потребление энергии на единицу объема работы 1,0 0,54 2,75 3,03 Ав­тотранспорт общего пользования предназначается для подвоза грузов на перегрузочные пункты и доставки за­казчикам. Этот вид транспорта, обладающий высокой маневренностью, используют для перевозок местного назначения и комбинированного. Так, например, водно-автомобильные перевозки, практикуемые в республике, дают значительный эффект за счет экономии топлива на водном этапе. Для переключения грузовых перевозок не существует какой-то схемы. Перевозки каждого изделия обдумываются с точки зрения технологии и экономического расче­та. Если, например, грузоотправитель и грузополучатель имеют подъездные пути, то железнодорожные короткопробежные перевозки часто гораздо эффективнее, чем перевозки автотранспортом. Это с успехом практикуется при транспортировке строительных материалов с заводов непосредственно в районы строительства жилых домов в таких городах, как Астана, Алматы, Актау и др.,. То, что подобное переключение эффек­тивно не только с точки зрения сокращения энергозат­рат, но и затрат основных фондов, материалов и труда, свидетельствует следующее сопоставление: загрузка од­ного грузового вагона 20 т штучного груза соответству­ет загрузке двух грузовиков типа «Mann» с автоприцепами. А для загрузки судна 500 т брикетами понадобилось бы 36 грузовиков! Концентрация массовых перевозок на железнодорож­ном и водном транспорте при передаче местных перево­зок на автомобильный ведет все к большей магистрализации перевозок между узлами, т. е. к смешанным пере­возкам, которые составляют, например, на железнодо­рожном и речном транспорте около 40, на автомо­бильном — примерно 25 всех перевозок. При этом растут так называемые критические расстояния перевозок автотранспорта, за пределами которых он становится неэкономичным по сравнению с железнодорожным. Спе­циалисты подсчитали предельные расстояния перевозок автотранспортом (табл. 2). Они различны для прямых и смешанных (с одной или двумя перевалками) перевозок. Таблица 2 - Предельные расстояния перевозок Грузовой автомобиль Расстояния по видам сообщений, км прямые железнодо-рожные смешанные с единой перевалкой смешанные с двумя перевал­ками Универсальный 12 78 143 Специализированный 39 69 197 Рис. 1. Система сокращения транспортных издержек в РК Рис. 2. Концепция создания новых автоматизированных технологий ЛИТЕРАТУРА Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. – М: Транспорт, 2004. Пуртов С.Г. Автоматизированная система управления предприятием.- М.: Высшая школа, 2003. Васильев А.П., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. – М: Транспорт, 2005. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АСУД. – М: ВНИИБД. 2003.
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   21