Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


1954 – 1960гг. 1952 – 1954, 1960 – 1963гг. Жизнь – вечный полёт Ми-8т ми-1А, Ми-1М




страница2/38
Дата15.05.2017
Размер7.08 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   38
Глава 2

Они были первыми.

Книга Марьина Г.К.




Марьин Глеб Константинович

Родился в 1928 г. в хуторе Привольном Ставропольского края. В сентябре 1944 года по комсомольской путевке был направлен на обучение в Краснодарскую авиационную спецшколу, которую закончил в 1946 году.

С 1946 по 1949 г. проходил обучение в Армавирском ВАУЛ, получив профессию военного лётчика-истребителя. По окончанию училища был назначен на должность лётчика-инструктора в Качинское ВАУЛ им. А.Ф. Мясникова, где прослужил до 1952 г., обучая курсантов на самолетах Як-18, Як-11, Як-3. Ути-Миг, Мигбис.

С 1952 по 1970 г (большую часть своей военной службы на лётных должностях) прослужил в 851 учебном авиационном полку (пос. Безенчук), сначала – в учебном авиационном полку (УАП), затем – в учебном вертолётном полку (УВП).

Принимал самое непосредственное участие в формировании этого полка, создании и развитии учебно-материальной базы, организации лётной работы, совершенствованию методики обучения лётного и курсантского состава.

Член КПСС с 1954 года по настоящее время.

Своими воспоминаниями о тех трудных, но, вместе с тем, наполненных радостью и гордостью годах, о друзьях-товарищах, о лётчиках и техниках того поколения, выполнявших сложные и ответственные задачи по подготовке лётных кадров – крылатых защитников нашей Родины – делится с Вами автор, друзья.

Пусть эта небольшая брошюрка станет Памятью ветеранам – авиаторам 851 УВП.


С большим вниманием и интересом прочел книгу, выпущенную в честь 70-летнего юбилея Сызранского ВВАУЛ. В этой книге достаточно правдиво и объективно показана обстановка послевоенных 40-х и 50-х годов, когда создавались авиационные училища и части, которые стали предшественниками Сызранского ВВАУЛ и 851 УВП.

Да, условия были не из легких. Но высокий моральный дух советского народа, вышедшего победителем из жесточайшей войны с фашизмом, был очень высок, и он позволял решать такие сложные и ответственные задачи по дальнейшему развитию нашей авиации и укреплению оборонной мощи Советской Родины.

Особый интерес у меня вызвал раздел, в котором описана история создания и развития 851 УВП, поскольку я по праву считаю, себя ветераном этого полка и его история неразрывно связана с большим периодом моей лётной работы и службы в Военно-Воздушных Силах с октября 1952 по октябрь 1970 года. Восемнадцать лучших лет моей жизни отдано мною этому полку!

История Безенчукского полка и моя биография тесно переплетены, его развитие и мое становление как военного лётчика неотделимы друг от друга.

С большим волнением я вчитываюсь в знакомые мне фамилии командиров, друзей-однополчан, с которыми вместе стояли у истоков создания полка, с которыми делили вместе тяготы и успехи того сложного послевоенного периода.

Книга всколыхнула в моей памяти новую волну воспоминаний о тех товарищах, фамилии которых не названы в ней, но отдавшие свои силы, а многие и жизни, во имя укрепления наших славных Военно-Воздушных Сил.

Я очень благодарен авторам книги за правдивое описание исторической действительности Советского периода жизни нашей страны, того высокого морального духа советского народа, который помогал решать сложные боевые задачи, стоящие перед воинскими частями. Считаю, что правдиво отражена роль и значение партийных и комсомольских организаций, воинских коллективов в воспитании у военнослужащих идейной убежденности в правоту своего дела, в укреплении воинской дисциплины, войскового товарищества и преданности Советской Родине.

Эта книга подтолкнула меня к мысли, что пока еще живы ветераны полка, пока свежи в памяти годы, события, факты и люди, историю создания и развития Безенчукского полка необходимо более подробно, насколько позволит наша память, изложить. Вспомнить фамилии тех, кто своей добросовестной службой, напряженной лётной работой создавал историю полка.

Я полагаю, что брошюра с моими воспоминаниями станет неплохим вкладом в написание истории Безенчукского полка. Вспомним своих друзей – товарищей по службе в этом полку, история не должна их забыть.


У истоков зарождения полка

Формирование 851 УАП (учебного авиационного полка), вошедшего в состав 151 (истребительного) ВАУЛ, основная база которого находилась в г. Сызрани, берет начало 24 июня 1952 года.

Поскольку в п. Безенчук в то время не было условий для базирования авиационного полка (не было аэродромной базы, казарменного и жилого фонда), его формирование началось в г. Сызрани.

В годы Великой Отечественной войны на аэродроме в п. Безенчук базировался запасной авиационный полк, готовивший молодых пилотов для фронта. В наследство досталась грунтовая взлётно-посадочная полоса да щитовые домики-времянки.

Я прибыл в полк 25 октября 1952 года. Полк комплектовался лётно-инструкторским составом, имеющим опыт обучения лётчиков и курсантов на реактивном самолете - истребителе Миг.

Командный состав от командира звена и выше был укомплектован лётчиками-фронтовиками в званиях от старшего лейтенанта до капитана. Очень хорошие люди, но многие не имели опыта обучения курсантов и имели общее образование 4 - 7 классов начальной школы. Им приходилось наряду со службой заниматься повышением своего образования. Для них в военном городке была организована вечерняя школа.

Технический состав был полностью укомплектован выпускниками Вольского ВАТУ.

Первым командиром 851 УАП был Герой Советского Союза полковник

Баклан А.Я., заместителем командира полка по политчасти – Герой Советского Союза майор Смазнов В.В., начальником штаба подполковник – Киндеев А.А., инженером полка – майор Фиахари.

Военный городок – жилой и служебный строился в п. Безенчук с 1952 по 1954 год. Параллельно строился аэродром: лётное поле, ВПП, стоянки самолетов, инженерные объекты для содержания, хранения и обслуживания авиационной техники. Летный и технический состав в полную силу участвовали в строительстве всех этих объектов.

Служебный городок строился по проекту 30-х годов. К концу 1953 года были построены: штаб полка, 2-х этажная казарма, гостиница, клуб - барак, лётная столовая, котельная и водонапорная башня.

На аэродроме была построена каменно-бетонная ВПП, причем без учета господствующего направления ветра, в направлении ж.д. станции и складов горюче-смазочных материалов (ГСМ). Такие же ВПП были построены на аэродромах Звезда, Троекуровка, Ореховка. Построенная в 1953 году металлическая ВПП (1800 х 40 м) оказалась непригодной для взлёта и посадки реактивных самолетов. Ее разбили уже через год и стали использовать в качестве запасной ВПП.

Жилой городок был построен из финских домиков (фанера и обои внутри, снаружи – шифер), изоляции никакой, да и жить в них зимой при температуре минус 30 0С не доставляло особого удовольствия.

Тротуаров и дорог в жилом городке не было. В служебном городке тротуары засыпали щлаком и покрывали тонким слоем асфальта. Электроэнергию дали в жилой городок только в 1957 году. Печи и котлы для обогрева домов топили сибирским лесом и донецким углем. А через дорогу был пос. Нефтянников, обеспеченный электричеством, газом и оборудованный асфальтовыми дорогами!

Магазинов в военном городке не было, рынка в Безенчуке тоже не было. За продуктами приходилось ездить в г. Чапаевск пригородными поездами.

При всех этих недостатках и просчетах в планировании мы стойко переносили все трудности. Этому способствовала наша молодость и преданность авиации. Мы знали, что стране нужны были военные лётчики, и вся наша жизнь была проникнута этой идеей, мы ею жили и другой жизни мы не представляли себе.

Авиационной техники не было до февраля 1954 года. Для поддержки техники пилотирования у лётного состава и исключения длительных перерывов в полетах, периодически пригоняли самолеты Як-18, Як-11, Ути-МиГ-15 и организовывали эпизодические полёты.

В феврале 1954 года на ж.д. станцию Безенчук прибыли два эшелона с авиационной техникой – около 100 самолетов Ути МиГ-15 и МиГ-15 бис.

Настроение у лётного и технического состава было приподнятое, наконец-то, наступил период настоящей лётной работы!

Февраль - март – сборка самолетов, апрель – облёт, восстановление техники пилотирования. В мае 1954 года 851 УАП начал плановую летную работу тремя авиационными эскадрильями с двух аэродромов: две АЭ – на основной базе на аэродроме Безенчук, одна АЭ – на лагерном аэродроме Звезда.

Первыми командирами эскадрилий были назначены:

– подполковники Балаенко, Гудков Н.А., Синяков.

Заместителями командиров эскадрилий:

– майоры Бочкарев, Фадеев, Гаевой.


Первыми лётчиками - инструкторами были 27 человек, прибывшими из разных авиационных училищ: Качинского, Армавирского, Батайского, Новосибирского и других училищ.

Вот их фамилии:




1. Пенин В.П.

2. Юрченко А.И.

3. Марьин Г.К.

4. Матюнин А.С.

5. Иванов В.В.

6. Горшков А.И.

7. Инякин И.

8. Ищенко И.

9. Шевченко А.Р.

10. Огурцов П.В.

11. Загной И.Н.

12. Васильев

13. Максимов

14. Геращенко



15. Крылов В.В.

16. Губачев И.

17. Ганович

18. Колошин А.

19. Высоцкий В.В.

20. Мясников И.В.

21. Самонин М.Д.

22. Кравченко В.А.

23. Кривенцов К.

24. Погорелов В.

25. Майоров М.

26. Касимов П.

27. Богатых Е.П.


Курсанты в полк пребывали после прохождения курса теоретического обучения на основной базе 151 ВАУЛ в г. Сызрани и имели опыт полётов на самолетах Як-18У и Як-11.

Обучать таких курсантов не представляло особых трудностей. Наиболее сложным элементом в пилотировании для курсантов была посадка. На реактивном самолёте МиГ-15 Vпланир. (скорость) cоставляла 260 – 280 км/ч, Vприземл. – 220 км/ч. Это существенная особенность по сравнению с полетами на поршневом самолете.

Руководящий состав эскадрилий от командира звена и выше (фронтовики) в обучении курсантов непосредственное участие принимал мало, т.к. не имел опыта обучения. Основная нагрузка лежала на лётчиках - инструкторах.

Плановая таблица полётов была примитивная, все решал на месте лётчик - инструктор. Изменить курсанту количество полётов в летную смену, очередность вылета, объем и последовательность выполнения полётного задания, отстранить курсанта от полётов – этим правом был наделен лётчик - инструктор. Он был для курсантов «богом».

Первый выпуск лётчиков в 851 УАП состоялся осенью 1954 года. Полк пополнился молодыми лётчиками - инструкторами. Одним из них был лейтенант Опарин Альберт (в последствии – чемпион СССР по вертолётному спорту в 1963г.).

Первое сокращение Вооруженных Сил СССР – 1957 год. В полку были уволены все фронтовики. На их место, теперь уже на должности от заместителя командира АЭ и выше, были назначены лётчики из сокращаемых строевых частей в званиях капитан, майор. Одних присылали на повышение, других – на исправление. Своих лётчиков не выдвигали, хотя и существовал перспективный план выдвижения.

Не имея опыта работы на руководящих лётных должностях, не зная лётного состава полка, особенностей работы в учебном полку, но, имея чрезмерные амбиции и желание показать себя, эти командиры делали много ошибок в организации лётной работы, воспитании личного состава и укреплении воинской дисциплины. Но все они недолго задержались в нашем полку, год, от силы – два.

На сокращение ВС СССР накладывал отпечаток и существующий в то время приказ Министра Обороны Г.К. Жукова № 0090, по которому за малейшее нарушение воинской дисциплины и порядка офицеры увольнялись из рядов ВС «без суда и следствия» и без пенсии за то, что подчиненный - солдат ушел в самовольную отлучку. Обстановка создавалась очень нервозная.

Я получил взыскание от командира АЭ – 3 суток ареста «за неправильную информацию руководителя полётов о погоде», командир полка добавил 2 суток, начальник училища – еще 10 суток. Я был морально травмирован этим взысканием. Аналогичным взысканиям подвергались и мои товарищи Юрченко А.И., Матюнин А.С. и другие.

Поскольку руководящий состав АЭ был временным, говорить о методике обучения, анализе полётов, анализе работы лётно - инструкторского состава, не приходилось. Эта работа велась на уровне звеньев, творцами ее были лётчики - инструкторы и командиры звеньев. Лётно - методическая работа лежала на их плечах.

Должности заместителей командиров эскадрилий по политчасти были сокращены в 1955 году. Некоторые командиры в этой обстановке пытались руководить партийными организациями подразделений. Я избирался секретарем парторганизации АЭ с 1957 по 1962 год и насмотрелся на деятельность новых командиров.

Роль партийных организаций состояла в оказании помощи командирам в мобилизации личного состава на успешное выполнение учебно-боевых задач, формированию высоких моральных качеств, укреплении воинской дисциплины и воспитании личного состава.

С 1956 года на должности командиров звеньев и выше стали выдвигать уже получивших за эти годы достаточный опыт лётной работы и обучения курсантов лётчиков - инструкторов нашего полка.
Стали расти командиры из лётного состава нашего полка:


  1. Пенин В.А. – с 1958 года зам. командира АЭ.

  2. Юрченко А.И. – с 1957 года зам. командира АЭ.

  3. Марьин Г.К.

  4. Матюнин А.С.

  5. Шевченко А.С.

  6. Иванов В.В.

  7. Мочалин Э.Д.

  8. Погорелов В.

  9. Самонин М.Д.

  10. Высоцкий В.В.

  11. Кравченко В.А.

  12. Горшков А.И.

Особое внимание хочу уделить группе лётчиков - штопорников, которые обучали летный состав выполнению в полете такой сложной пилотажной фигуры как «штопор». В эту группу входили наиболее подготовленные лётчики. Состав этой группы утверждался приказом командующего авиацией ПриВО.

Первыми «штопорниками» в полку были:

1. Инякин И. – с 1952 по 1954 год.

2. Марьин Г.К. – с 1952 по 1960 год.

3. Радчин – до 1957 года – уволен в запас.

4. Юрченко А.И. – с 1954 по 1960 год.

5. Ищенко И. – с 1957 года – погиб в 1957 году.


В авиации «штопор» был обязательной фигурой пилотажа, поскольку любой самолет при потере скорости сваливается в «штопор». МиГ-15 бис в штопор загнать было сложно, только при грубой технике пилотирования. А вот поведение МиГ-15 на «штопоре» было неопределенным. При отклонении левой педали и ручки управления на себя – может вращаться вправо, а затем переходить в левый «штопор». Еще сложнее поведение при даче рулей на вывод из «штопора» – увеличивает угол пикирования, увеличивает угловую скорость вращения и когда выйдет – нет определенного понимания, ни теория, ни опыт это не определили.

Показ «штопора» был доверен самым опытным лётчикам и они, в большинстве своем, и бились. После гибели И. Ищенко в 1957 году показ «штопора» на МиГ-15 запретили. Вместо штопора был введен показ только «парашютирования» самолета на скорости 220 - 230 км/час.

«Штопорники» летали систематически со всеми лётчиками, командным составом и курсантами полка. И каждый раз, когда лётчик или курсант просил показать в полете «штопор» и я показывал всем. Бог прощал мне эту инициативу, а командиры, якобы, не замечали.

До 1957 года классностью лётно - инструкторского состава никто не занимался. А когда, в 1958 году была поставлена задача выпускать лётчиков из училища с 3 классом, с этого времени стала планироваться и проводится подготовка и лётно-инструкторского состава на класс.

Руководящий состав от командира звена и выше стали осваивать полёты на реактивном самолете МиГ-15 ночью в простых условиях и днем в облаках. Полёты на боевое применение и воздушные бои были отработаны достаточно уверенно. Начали осваивать полёты на потолок – 15 500м, очень ответственный вид полётов. Лётно - инструкторский состав стал летать по приборам.

У меня нет сведений, сколько было выпущено курсантов в нашем полку с 1954 по 1959 год. А вот кто из выпускников остался инструкторами в полку, я хотел бы назвать фамилии тех, которые до сих пор остались у меня в памяти:




  1. Опарин А.

  2. Гаврин П.С.

  3. Хмелев В.В.

  4. Бочаров Н.Н.

  5. Нефедов В.А

  6. Кадыркин Р.М.

  7. Бутусов В.М.

  8. Прибытков Н.

  9. Майоров М.М.

10. Черепнев М.

11. Бесфамильный А.Ф.

12. Бухвостов Г.П.

13. Карпов Г.С.

14. Бычков И.С.

15. Тихов И.А.

16. Аксенов Л.Г.

17. Величко В.С.

18. Сирота А.Г.

19. Каракотин А.Я.


20. Кошенсков А.М.

21. Герасименко И.В.

22. Степанцов А.В.

23. Теплов М.Е.

24. Малыгин.

25. Буров.

26. Дугушин В.П.

27. Гончаров

и другие.

С 1954 по 1960 год полк осуществлял подготовку курсантов на самолетах МиГ-15. В эти годы полк возглавляли опытные командиры: полковники Баклан А.Я. (1952 - 1957гг.) и Котов И.М. (1957 – 1960гг.), политработники: майоры Смазнов В.В., Дьяченко Г.Х. и подполковник Дакнов М.П., начальники штаба: подполковники Киндеев А.А. (1952 - 1955гг.), Просяник П.П. (1956 - 1957гг.), Баранов И.К. (1958г.) и полковник Доманов В.Г (1959г.), штурманы полка: подполковники Гудок Н. (1952 - 1958гг.) и Усанов П.В. (1958 - 1960гг.).

На должности командиров эскадрилий прибывал руководящий состав в основном из строевых частей. За этот период эскадрильями командовали подполковники: Тягуненко В,ишняков, Хлебников Ю.А., Лобанов Е.В., Чуев Т.М.

Должности начальников штабов АЭ исполняли майоры: Зюсков, Синицкий, Геращенко, Кукушкин.

В период с 1957 по 1960 года руководящий состав от заместителей командиров АЭ до заместителей командиров полка и инженерно-технический состав полка очень часто менялись и в моей памяти четкого следа не оставили.

А вот с инженерами эскадрилий нам приходилось работать совместно. От их знаний авиационной техники и их умелого руководства техническим составом зависела безопасность полётов, сохранение жизни лётного состава. Оставили память на всю жизнь инженеры АЭ: Козлов Д.Д., Каширских М.К. (будущий зам. командира 851 УВП по ИАС), Юрченко А.С., Храмов А.И., Богатов.

Техников звеньев и техников самолетов, с которыми приходилось служить, я помню до сих пор:

Техники звеньев: Дубовенко П.С., Лемесев Л.И., Иконников В.П.




Техники самолетов:




– Козлов Н.Н.;

– Захаров В.С.;

– Кадыров;

– Матвиевский В.;

– Дремов Ю.Н.;


– Беспалько В.;

– Полищук В.;

– Авдеев;

– Латушко И.К.(будущий начальник строевого отдела);

– Мухтаров Р. (будущий начальник ПДС).

Их добросовестный труд и высокая ответственность позволили мне писать о них 50 – 60 лет спустя.

Особо хочется выразить благодарность помощникам командиров авиационного полка и АЭ по строевой подготовке:


– майору Тоболякову Л.Л.;

– капитану Могулеву И.А.;



– капитану Руденко Л.К.;

– капитану Вартанову А.А.



Обладая глубочайшими знаниями уставов Советской Армии, знаниями методики воспитания и обучения подчиненных, имея большой опыт работы с курсантами, они являлись первыми помощниками командиров в организации службы войск, укреплении воинской дисциплины и порядка в подразделениях. С такими командирами мы не знали, что такое «дедовщина». Гауптвахты в гарнизоне не было, да и потребности в ней тоже.

Несмотря на временные трудности, методика лётного обучения не топталась на месте. Росло мастерство инструкторского состава, набираясь опыта обучения курсантов. Под руководством опытных командиров звеньев они совершенствовали и развивали методику лётного обучения.

В 1959 году было сформировано экспериментальное звено. 12 курсантам, освоившим полёты на Як-18, сразу проводили лётное обучение на реактивном самолете МиГ-15, исключив второй этап обучения – полетам на Як-11.

Проводить эксперимент было поручено командиру звена майору Марьину Г.К. и лётчикам - инструкторам: старшему лейтенанту Гаврину П.С., старшему лейтенанту Бочарову Н.Н. и старшему лейтенанту Нефедову В.А.

Вывозная программа была увеличена на 2 - 3 часа. Основные трудности для курсантов состояли в значительном отличии параметров полета, причем, очень резкие изменения по сравнению с Як-18, так:



Параметры полета

Як-18У

МиГ-15

Разбег (м)

150

800 – 1000

Скорость планирования (км/ч)

100

260 – 280

Посадочная скорость (км/ч)

60

220 – 230 !

Пилотаж в зоне:







– петля Нестерова (диаметр, м)

200

2200 !

– время выполнения петли (сек.)

15 - 18

22 - только до верхней точки

– перегрузка




6 - 8 кратная !

Эксперимент прошел успешно, без ЧП. Обучение проводили с февраля 1959 по январь 1960 года. Каждый курсант за этот период обучения получил налёт на самолете МиГ-15: 30 часов по технике пилотирования и 30 часов на боевое применение. После окончания обучения им присвоили воинское звание «лейтенант» и всех уволили в запас.(!)

Это был очередной этап сокращения авиации ВС СССР. Приоритетное направление взяли на развитие ракетных войск стратегического назначения.

И никто не спросил меня об опыте, полученном в результате проведения этого эксперимента. А там были свои особенности.

В 1960 году закончился шестилетний период сложной и интенсивной лётной работы по обучению лётного и курсантского состава на реактивном самолете МиГ-15, полку предстояло пройти новые, интересные (как всегда бывает в авиации) этапы освоения других, необычных и перспективных летательных аппаратов.

851 учебный вертолетный полк.

Принявший эстафету

Особое место в истории полка занимает 1960 год. В мае 151 истребительное училище было расформировано. Учебно-материальная база училища, которая находилась в г. Сызрани, по решению Главкома ВВС бала передана 160 ВАУЛ, ранее базирующемуся в г. Пугачеве.



851УАП был передан в состав этого училища. Командиром полка назначается лётчик - фронтовик полковник Буланов А.С.

В мае 1960 года полк начал переучивание на самолет Як-18У, закончил переучивание в июне и приступил к первоначальному обучению курсантов на самолетах Як-18У. Летали с двух аэродромов: Безенчук и Звезда.

Лётно - инструкторский состав не имел опыта первоначального обучения, ранее в полк приходили курсанты уже имеющие налёт на самолетах. Методика первоначального обучения (методика вывозной программы) имеет свои тонкости, свои методические особенности, более высокий методический уровень лётчика - инструктора по обучению курсантов в полете, впервые поднимающего самолет в воздух.

Пришлось много внимания уделять методической подготовке лётно - инструкторского состава. Лётчику надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолета и распределение внимания в полете, грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования самолета, когда осуществлять переход от совместного управления с самостоятельному пилотированию самолета курсантом, уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор, преодолевая трудности и набираясь опыта обучения.

Полк в течение 1960 – 1962 годов получил опыт первоначального обучения, успешно проводя обучение курсантов на самолете Як-18у, лётно - инструкторский состав поднялся на более высокую ступень методического мастерства.
В этот период полком руководили:

– командиры полков: полковники Буланов А.С. (1960 - 1961гг.), Блинов Н.Н. (1961 - 1963гг.);

– заместители командира: подполковники: Костырев А.Н., Хлебников Ю.А.;

– заместитель командира по политчасти – подполковник Якимов А.Д.;

– начальник штаба – подполковник Космачев Н.П. (1960 - 1969 гг.).

Командиры эскадрилий:

– подполковники Усанов П.В., Гаевой П.Д., Сушков В.Г.

Заместители командиров АЭ:

– майоры Пенин В.П., Юрченко А.И., Зуйков Ю.И.

Командиры звеньев, майоры:



– Иванов В.В.;

– Марьин Г.К.;

– Горшков А.И.;

– Мочалин Э. Д.;

– Борисов Н.А;


– Кравченко В.А.;

– Мясников И.А.;

– Самонин М.Д.;

– Погорелов В.А.;

– Литуновский Н.М.


Штурман полка: подполковник Белкин З.М.

Штурманы АЭ, майоры:

Матюнин А.С., Шевченко А.Д., Садков Ю.И.

Начальники штабов АЭ, майоры:

– Ефимов В.В.;

– Синицкий.

Лётчики - инструкторы (в основном выпускника 151 ВАУЛ 1954 - 1960 гг.):


– Аксёнов Л.Г.;

– Александров Г.П.;

– Бесфамильный А.Ф.;

– Богатов Е.В.;

– Бутусов В.М.

– Бухвостов Г.П.;

– Бычков И.В.;

– Бочаров Н.Н.;

– Величко В.С.;

– Герасименко И.П.;

– Гаврин П.С.;

– Гончаров Н.;

– Дугушин В.П.;


– Каракотин А.Я.;

– Карпов Г.С.;

– Кошенсков А.М.;

– Кадыркин Р.М.;

– Михальский Н.М.;

– Опарин А.А.;

– Степанцов А.В.;

– Сирота А.Г.;

– Теплов М.Е.;

– Тихов И.А.;

– Фирсов А.;

– Хмелев В.В.




Из 160 ВАУЛ (г. Пугачев) на должности лётчиков - инструкторов в полк пришли:




1. Корочкин Р.Б.

2. Чеканов А.Н.

3. Золотых М.М.


4. Мазуров Б.Н.

5. Сорокин Ю.И.



Они прибыли в г. Пугачев после расформирования авиационной школы первоначального обучения под Ленинградом. И через некоторое время их направили на пополнение 851 УАП.

Осенью 1962 года, после окончания полётов с курсантами на Як-18У, перед полком была поставлена новая задача, приступить к переучиванию лётного состава на вертолеты Ми-1.

Переучивание шло очень активно. Мне вертолет очень понравился. Вызывали удивление и восхищение особенности его аэродинамики и конструктивные решения, а еще более – техника пилотирования этого необычного летательного аппарата. Я вспоминаю его до сих пор.

Поскольку опыт обучения на вертолетах в училище уже имелся, полк сравнительно быстро освоил новую авиационную технику. И уже весной 1963 года приступили к обучению курсантов на вертолете Ми-1.
24 апреля 1963 года 160 ВАУЛ было переименовано в Сызранское военное авиационное училище лётчиков, а учебные авиационные полки училища стали называться учебными вертолетными полками (УВП).

1963 - 1966 годы стали периодом дальнейшего совершенствования вопросов организации лётной работы и обеспечения безопасности полётов, развития учебно-материальной базы полка.

Летный и ИТС получил богатый опыт эксплуатации вертолетов Ми-1 на земле и в воздухе, в летний и зимний периоды.

Рос профессиональный уровень и мастерство лётного состава. Лётчики успешно осваивали новые виды полётов:

– полёты с грузом на внешней подвеске (подвешивался груз весом 100 кг на тросу, закрепленного в замок бомбодержателя);

– прием на борт людей с режима висения (в проем правой двери крепилась веревочная лестница и с высоты висения 5 - 10 м лётчики тренировались в приеме на борт вертолета людей);

выполнение посадки с выключенным двигателем;

– полёты по приборам в закрытой кабине, полёты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях;

– полёты днем и ночью при установленном минимуме погоды;

– полёты на боевое применение одиночные и групповые в ПМУ и СМУ с посадкой на площадках вне аэродрома (составом до полка включительно).

Все лётчики - ветераны полка к 1965 г. достигли уровня и получили квалификацию «Военный лётчик - инструктор 1-го класса», а молодые лётчики, приходящие в полк после окончания училища, достигали за 2 - 3 года уровня 1-го класса.

Значительно возросло и методическое мастерство лётного состава по обучению курсантов.

Большое развитие в эти годы получил вертолетный спорт. Было массовое увлечение этим видом спорта. Звание «Мастер спорта СССР» по вертолётному спорту получили многие лётчики и командиры звеньев. А заместитель командира АЭ майор Марьин Г.К. получил это почетное звание в возрасте 40 лет.

В 1963 году звание абсолютного чемпиона СССР по вертолётному спорту завоевал лётчик - инструктор 851 УВП капитан Опарин Альберт, звание чемпиона Вооруженных сил в 1965 году завоевал командир звена майор Мочалин Эдуард.

Была создана спортивная команда полка в составе командиров звеньев: майоров Мочалина Э.Д., Золотых М.М., лётчиков - инструкторов: капитанов Гаврина П.С., Бесфамильного А.Ф., Опарина А.А. Эта команда добивалась больших успехов на соревнованиях на первенство авиации ПриВО, Вооруженных Сил, Советского Союза. Эта команда постоянно пополнялась молодыми лётчиками, которые показывали высокий уровень техники пилотирования и высокие результаты в отборочных соревнованиях, Среди них лётчики - инструкторы: старший лейтенант Рубан А.В., старший лейтенант Горшков В.Г., старший лейтенант Петров А.П., старший лейтенант Туманов В.А. и многие другие. А как они летали! Это были, действительно, настоящие мастера, владеющие искусством управления вертолётом!

В 1963 году принял командование полком подполковник Бабешкин И.Г.

О роли этого выдающегося (он заслуживает этого слова) командира хочется сказать особые слова. С первых дней командования полком он установил твердый, «железный» распорядок дня, а главное – неукоснительное его выполнение. Сам командир был примером выполнения этих требований, приучил своих заместителей к постоянному контролю за выполнением элементов распорядка дня. Это в полной мере относилось и к организации лётной работы. И это при нашей русской «авось», нехватки материально-технического обеспечения и недостатков в обустроенности полка.

Очень трудными были годы 1963 - 1965, многие «набили шишек». Но когда все стабилизировалось, когда личный состав полка и все обеспечивающие учебно-боевую подготовку службы почувствовали преимущество четкого распорядка дня при организации всех видов деятельности в полку – стало жить и служить одно удовольствие. Эти годы стали лучшими годами моей службы. Распорядок дня – закон. Командир сам всегда был образцом выполнения служебного долга и требовал этого от подчиненных.

В организации полётов в 1-ю или 2-ю смену участвовали все: от старшины аэ до командира полка. Командиры частей обеспечения всегда были при организации полётов в начале лётного дня и на разборе полётов по завершении лётной смены. Что позволяло оперативно устранять все недостатки в организации и обеспечении полётов.

При полетах с курсантами старшины АЭ, начальники штабов АЭ, помощники командиров по строевой подготовке находились в подразделениях от подъема до отбоя. И какая здесь могла быть «дедовщина»?


Много нового было внедрено полковником Бабешкиным И.Г. за его годы руководства 851 УВП с 1963 по 1974 годы в методику обучения лётного и курсантского состава, в совершенствование организации лётной работы и обеспечение безопасности полётов.

Возросшее методическое мастерство инструкторского состава и полученный опыт обучения на вертолетах позволили несколько под другим углом зрения взглянуть на вывозную программу. Благодаря умелому руководству полкового звена, командиров АЭ, заместителей командиров АЭ и командиров звеньев развернулась массовое движение за минимальную вывозную программу. Многие курсанты вылетали самостоятельно имея 9 - 10 часов налёта, при средней вывозной программе около 13 часов.

Методика вывозных полётов обучения висению в чередовании с полетами по кругу была активно воспринята лётчиками - инструкторами. Это также морально и психологически разгружает инструктора от монотонного висения.

Была введена методика тренажной подготовки курсанта на старте в тренажном вертолете под руководством опытных лётчиков и командиров звеньев.

Стало законом – за 30 мин. до полета курсант обязан на старте пройти контроль готовности к полету у своего командира звена или вышестоящего начальника с отметкой в лётной книжке.

Это очень дисциплинировало курсантов в вопросах подготовки к полетам и значительно сказывалось на качестве их выполнения.

В 1966 году впервые был получен опыт организации и проведения лётного обучения курсантов в зимних условиях, при ограниченной годности аэродромов в условиях неустойчивой погоды, с запасных площадок (пл. Песочная). Обучение курсантов проводилось в два потока: с 1 марта по 14 июня и с 15 июня по 30 сентября. При этом удалось увеличить налёт на курсантов и проверить способность учебных эскадрилий и частей обеспечения выполнять задачи по подготовке лётных кадров в военное время.

Я с большим интересом воспринял лётно - техническую конференцию, которую проводил в 1966 году начальник СВАУЛ генерал-майор авиации Кисель Ф.Г. «От вертолета транспортного средства, к вертолету поля боя». На этой конференции были показаны перспективы развития вертолётной авиации, возрастания ее роли и возможностей в решении боевых задач на поле боя, развитие стратегии и тактики применения вертолетов.

Но как много тогда было скептиков. Многие большие военачальники и ученые не видели перспектив развития вертолетов. И только через 15 - 20 лет война в Афганистане показала, что в современной войне вертолет является незаменимым оружием на поле боя.

В 1967 году был вновь введен институт заместителей командиров АЭ по политчасти. На эти должности были выдвинуты молодые, грамотные, прекрасные лётчики-методисты, принципиальные и добрые в душе, имеющие авторитет у лётного и инженерно - технического состава (ИТС): Кадыркин Р.М., Бесфамильный А.Ф., Карпов Г.С., Мулатов В.Ф.

С их назначением жизнь в подразделениях стала более живой и активной. Они стали настоящими помощниками и опорой командиров АЭ в политико - воспитательной работе с личным составом.

Период 1965 - 1970 г. был годами качественного подъема полка на более высокий уровень в решении стоящих перед ним задач учебно - боевой подготовки.

В декабре 1965 года училищу присваивается разряд Высшего военного авиационного училища лётчиков. С 1968 года в полк на вывозную программу приходят курсанты, имеющие основы инженерной подготовки. Перед лётно - инструкторским составом встала задача о необходимости повышения своего общего образования. И большинство лётного состава полка поступили на отделение заочного обучения, открывшегося при Сызранском ВВАУЛ.

В этот период на смену командирам - фронтовикам начинают приходить на командные должности молодые, грамотные офицеры, окончившие академии ВВС. В их числе командиры АЭ: Тихомиров В.А.. Матюнин А.С., Демендеев Г.С.. Скрыпка В.А.

Годы спустя они стали настоящими командирами, занимающими высокие должности как в училище, так и в центральном аппарате армейской авиации и авиации МО СССР.

В 1970 году моя служба в 851 УВП завершилась и я с большой группой однополчан был направлен на формирование нового 131 УВП, который в дальнейшем вошел в состав вновь созданного Саратовского высшего военного авиационного училища лётчиков. Но это уже другая история…


О друзьях- товарищах

«Она оставила свой след в моей душе – АВИАЦИЯ»
Память – великое, неосязаемое и до конца непознанное явление в человеческой жизни. Я не ощущаю груза - памяти, но она постоянно давлеет надо мной и вызывает желание высказаться.

Прошло 50 лет, как я последний раз (да пусть простят меня коллеги авиаторы, в авиации не приемлют такого выражения, в авиации говорят «крайний раз») летал на реактивном самолете Миг-15 бис и 40 лет, когда последний раз поднимал в воздух вертолет Ми-1.

Я помню все первые самостоятельные полёты на всех типах самолетов и вертолетов, на которых летал.

Помню, была традиция – после первых самостоятельных полётов на поршневых самолетах целовать воздушный винт, а на реактивных самолетах целовать хвостовую бобышку, которая находилась у МиГ-15 на высоте 10 - 15 см от земли. Тем самым лётчик (курсант) выражал признательность своему другу - самолёту, что он обеспечил ему безопасность выполнения полётного задания. После самостоятельного вылета было принято угощать командиров и друзей самыми лучшими сигаретами или папиросами. Эти традиции являлись, как бы, признанием восхождения тебя на новую качественную ступень в освоении профессии лётчика, вступлением в лётную семью.

И что удивительно, с освоением новых летательных аппаратов появлялись новые традиции, и они принимали статус «неписаных законов», которые неукоснительно соблюдались всеми лётчиками, независимо от званий и лётных должностей. На мой взгляд, эти традиции являлись одной из черт высокой дисциплины и обязательности соблюдения всех законов лётной работы.

В годы 1946 - 50, когда я пришел в авиацию и овладевал профессией лётчика - инструктора, в основе методики обучения главенствовал принцип «Делай как я», то есть показ в полете инструктором элементов полета, фигур пилотажа и повторение их курсантом с последующей тренировкой в полетах.

Успех в лётном обучении зависел в основном от природных качеств курсантов, его инициативы и активности в полёте. Шел, так называемый, естественный отбор в лётчики.

Послевоенные годы наложили свой отпечаток на лётное обучение курсантов. Лётно-инструкторский состав того времени – это лётчики времен Великой Отечественной войны, лётчики-скоростники, не знакомые с такими науками как педагогика, психология и методика лётного обучения.

В 1948 году в г. Грозном была открыта высшая лётно - методическая школа по подготовке лётчиков - инструкторов авиационных училищ ВВС.

Я закончил Армавирское ВАУЛ – истребителей и был направлен лётчиком - инструктором в Качинское ВАУЛ им. А.Ф. Мясникова в г. Мичуринск. Нас прибыло в полк шесть молодых лётчиков - выпускников. В течение двух месяцев с нами занимались преподаватели, читали лекции по основам педагогики, психологии, методике обучения. А в воздухе лётчики - инструкторы, прошедшие подготовку в лётно - методической школе в г. Грозном, обучали нас методике лётного обучения курсантов в полете. Я впервые услышал об этой науке, но воспринял ее душой и сердцем и на всем своем жизненном пути в авиации руководствовался ею.

Проработал лётчиком - инструктором с 1950 по 1952 год на самолетах Як-18, Як-11, Як-9, Як-3. В 1951 году переучился на первый реактивный самолет - истребитель того времени МиГ-15бис. Сделал на нем один выпуск курсантов и был переведен для дальнейшей службы в 851 УАП п. Безенчук, 151 ВАУЛ (г. Сызрань).

Существовала в авиации того времени юмористическая присказка, что хороший инструктор - очень редкая птица, обладающая кротостью голубя, мудростью совы, зоркостью орла и красноречием попугая. Эта мудрая, отшлифованная временем характеристика, где нет зазнайства, хвастовства, а только Любовь и Гордость за свою профессию, отражает основные внутренние качества лётчика - инструктора. И прибавим к нему высочайший профессионализм как лётчика.

За время работы командиром звена на самолетах МиГ-15бис через мои руки прошло много лётчиков - инструкторов. Дать им всем характеристики не могу, а вот отдельным дам:

– лётчик - инструктор Гаврин Павел – мудр, смел, решителен, общителен;

– лётчик - инструктор Нефедов Валентин – мудр, говорлив, впечатлителен, обидчив;

– лётчик - инструктор Бочаров Николай – кроток.

Анализируя свою лётно - инструкторскую деятельность скажу (не хвалясь), что я обладал в равной степени, без излишеств, всеми четырьмя качествами лётчика - инструктора. А вот в обыденной жизни не обладал ни одним из этих качеств.

До сих пор в памяти сохранились полёты:

1. Полет на Ути-МиГ-15 с заместителем начальника 151 ВАУЛ полковником Кисель Ф.Г. по кругу и в зону. Впечатление о первых в жизни полетах ночью на реактивном самолете осталось до сих пор.

2. Полет на Ути-МиГ-15 со старшим лётчиком - инспектором авиации ПриВО полковником Пырковым, комплекс – зону – полигон со стрельбой. Мы такими комплексами не занимались из-за нехватки топлива не выполнение полётного задания. Когда эта задача на полет была поставлена мне командиром полка полковником Бакланом А.Я., я заявил о невозможности ее выполнения из-за малого остатка топлива. Он ответил: «Решай сам». Я полностью выполнил полётное задание на пределе остатка топлива менее 300 л.

3. Полет на Ути-МиГ-15 со старшим лётчиком - инспектором авиации ПриВО полковником Устиновым в зону – типовые атаки с ФС – воздушный бой. Ведущий майор Матюнин А.С.

4. Полет на Як-18у со старшим лётчиком - инспектором авиации ПриВО подполковником Каприным А.Д. по системе в облаках.

5. Полет на Ми-1 со старшим штурманом авиации ПриВО майором Зоткиным по маршруту на предельно - малой высоте Н=10-15 м. У меня была «отобрана» полетная карта и я выполнил полет по заданному маршруту с выходом на цель 1 мин. За все элементы полета оценка «отлично», за подготовку к полету – «хорошо». Странное определение.

6. Выполнение полётов и посадки на Ми-1 с выключенным двигателем. Допуск к инструкторским полетам по данному виду дал мне полковник Бабешкин И.Г., когда я уже дважды выполнял вынужденную посадку из-за отказа двигателя в полете, один раз на границу лётного поля аэродрома Звезда, второй раз с курсантом при полете в зону в районе Наталинских болот в поле.

Посадку производили по-самолётному с пробегом и других способов посадок с выключенным двигателем не отрабатывали. Я выполнял такие посадки в контрольных полетах с полковником Булановым А.С и генералом Ануфриевым И.И. и никто не делал мне каких-либо замечаний.

И вот однажды, я выполняю методический полет с посадкой с выключенным двигателем с подполковником Сахаровым В.В. Я произвел обычную посадку по-самолётному.

Он говорит: «А теперь я покажу тебе, как сажать вертолет по вертолётному». Он выполнил посадку «с подрывом», практически без пробега. От этой посадки я был в восторге, аж дух захватило. Я повторил посадку и в дальнейшем всем лётчикам показывал этот способ посадки. И чем больше я выполнял посадки этим способом, тем больше убеждался, что для вертолётчика это основной способ посадки при отказе двигателя на вертолете (даже при двух двигателях), поскольку вертолётчик - лётчик должен быть подготовлен к посадке на минимально-ограниченную площадку без пробега, используя для торможения энергию несущего винта, так называемый, метод «подрыва» несущего винта. Искусство лётчика при такой посадке заключается в четком определении высоты и темпа увеличения шага несущего винта с таким расчетом, чтобы к моменту касания вертолетом земли вертикальная скорость снижения и поступательная были погашены до нуля. Освоить этот способ посадки можно только тогда, когда у лётчика развито высокое чувство единства его и машины. А это дано не всем.

На этом, пожалуй, в своих воспоминаниях об истории создания и становления 851 УВП я поставлю точку, поскольку в конце 1970 года я был переведен в числе многих из 851 УВП для формирования нового 131 УВП будущего Саратовского ВВАУЛ.

Я постарался вспомнить всех своих друзей – однополчан, с кем пришлось служить, решать сложные и ответственные задачи по созданию и становлению 851 УВП.

Если кто-то из ветеранов полка вспомнит имена однополчан того периода, о ком не упомянуто в этой брошюре, прошу сообщить мне, по возможности, по телефону: (8452) 22-61-65 или письмом по адресу:

410017, г. Саратов, ул. Хользунова 1/5, кв.80.

Я очень надеюсь, что найдутся в Безенчуке молодые ветераны, которые хорошо помнят период от 1970 года до расформирования полка, и которые возьмут на себя почетный труд завершить написание второй части истории 851 УВП.

Мы не должны забывать имена своих друзей-однополчан, каждый из них должен занять свое достойное место в истории 851УВП.
Честь имею!

Ветеран 851 УВП, заместитель командира эскадрильи,

военный лётчик - инструктор 1 класса,

подполковник в отставке Г. Марьин.




Ветераны 851 УАП (1952 - 1960 гг.)

Командиры полка:

– полковник Баклан А.Я. (1952 - 1957 гг.), Герой Советского Союза;

– полковник Котов И.М. (1957 - 1960 гг.).

Заместители командира полка:

– подполковник Астафьев (1953 - 1955 гг.);

– подполковник Храмов (1953 - 1955 гг.);

– подполковник Потапов (1953 - 1955 гг.);

– подполковник Леонтьев (1955 г.);

– подполковник Чернов (1956 - 1960 гг.);

– подполковник Балаенко (1957 - 1960 гг.);

– подполковник Козвонин (1958 г.);

– подполковник Елизаров (1959 - 1964 гг.).

Заместители командира полка по политчасти:

– майор Смазнов В.В., Герой Советского Союза;

– подполковник Дьяченко Г.Х.;

– подполковник Дакнов М.П.



Начальники штаба:

– подполковник Киндеев А.А. (1952 - 1955 гг.);

– подполковник Просяник П.П. (1956 - 1957 гг.);

– подполковник Баранов И.К. (1958 г.);

– полковник Доманов В.Г. (1959 г.).

Штурманы полка:

– подполковник Гудок Н. (1952 - 1958 гг.);

– подполковник Усанов П.В. (1958 - 1960 гг.).

Командиры эскадрилий:

подполковник Балаенко, подполковник Тягуненко, подполковник Вишняков, подполковник Хлебников Ю.А., подполковник Лобанов, подполковник Чуев Т.М., подполковник Гудков Н.А., подполковник Синяков.



Заместители командиров эскадрилий:

майор Бочкарев, майор Фадеев, майор Гаевой П.Д., майор Пенин В.П., майор Юрченко А.И.



Командиры звеньев:

майор Марьин Г.К., майор Матюнин А.С., майор Шевченко А.С., майор Иванов В.В., майор Мочалин Э.Д., майор Погорелов В., майор Самонин М.Д., майор Высоцкий В.В., майор Кравченко В.А., майор Горшков А.И.


Лётчики - инструкторы:

  1. Инякин И.

  2. Ищенко И.

  3. Шевченко А.Р.

  4. Мясников И.В.

  5. Кривенцов К.

  6. Губачев И.

  7. Опарин А.

  8. Гаврин П.С.

  9. Хмелев В.Н.

  10. Бочаров Н.Н.

  11. Нефедов В.А.

  12. Кадыркин Р.М.

  13. Бутусов В.М.

  14. Прибытков Н.

  15. Кошенсков А.М.

  1. Огурцов П.В.

  2. Загной И.Н.

  3. Васильев

  4. Максимов

  5. Геращенко

  6. Крылов В.В.

  7. Бесфамильный А.Ф.

  8. Бухвостов Г.П.

  9. Карпов Г.С.

  10. Бычков И.С.

  11. Тихов И.А.

  12. Аксенов Л.Г.

  13. Богатых Е.П.

  14. Величко В.С.

  15. Сирота А.Г.

  1. Ганович

  2. Колошин А.

  3. Погорелов В.

  4. Майоров М.

  5. Касимов П.

  6. Каракотин А.Я.

  7. Герасименко И.В.

  8. Степанцов А.В.

  9. Теплов М.Е.

  10. Малыгин

  11. Буров

  12. Дугушин В.П.

  13. Гончаров

  14. Майоров М.М.

  15. Черепнев М.





Ветераны 851 УВП (1961 - 1970 гг.)

Командиры полка:

– полковник Буланов А.С. (1960 - 1961гг.);

– полковник Блинов Н.Н. (1961 - 1963 гг.);

– полковник Бабешкин И.Г. (1963 - 1975 гг.).



Заместители командира полка:

– подполковник Блинов Н.Н. (1960 - 1961гг.);

– подполковник Костырев А.Н. (1960 - 1964гг.);

– подполковник Хлебников Ю.А. (1960 - 1968 гг.);

– подполковник Тихомиров В.А. (1969 - 1970гг.);

– подполковник Гаврин П.С. (1969 - 1970гг.);

– подполковник Демендеев Г.С. (1970 - 1971гг.).

Заместители командира полка по политчасти:

– подполковник Якимов А.Д.;

– подполковник Пасивенко Г.И.;

– подполковник Брюзгин С.Т.



Начальники штаба полка:

– подполковник Космачев Н.П. (1960 - 1969 гг.);

– подполковник Колтунов Б.И. (1969 - 1970 гг.).

Штурман полка – подполковник Белкин З.М. (1960 - 1970 гг.).

Командиры эскадрилий:

подполковник Усанов П.В., подполковник Гаевой П.Д., подполковник Сушков В.Г., подполковник Матюнин А.С., подполковник Борисов Н.А., подполковник Пенин В.П., подполковник Тихомиров В.А., подполковник Михальский Н.М., подполковник Карпов Г.С., подполковник Гаврин П.С., майор Демендеев Г.С., подполковник Заблотный Э.



Заместители командиров АЭ:

майор Пенин В.П., майор Юрченко А.И., майор Зуйков Ю.И., майор Бочаров Н.Н., майор Иванов В.В., майор Марьин Г.К.



Заместители командиров АЭ по политчасти:

майор Кадыркин Р.М., майор Бесфамильный А.Ф., майор Карпов Г.С., майор Мулатов В.Ф., майор Демин Н.А., майор Дрожжин С.М.



Штурманы АЭ:

майор Шевченко А.Д., майор Садков Ю.И., майор Маколдин Н.П.



Начальники штабов АЭ:

майор Ефимов В.В., майор Синицкий, майор Кукушкин, майор Богатых Е.П., капитан Битюцкий А.



Командиры звеньев, майоры:


– Горшков А.И.;

– Мочалин Э. Д.;

– Золотых М.М.;

– Каракотин А.Я.;

– Кошенсков А.М.;

– Тихов И.А.;

– Михальский Н.М.;

– Теплов М.Е.;

– Гогин Н.С.;


– Кравченко В.А.;

– Мясников И.А.;

– Самонин М.Д.;

– Погорелов В.А.;

– Мазуров Б.Н.;

– Сорокин Ю.И.;

– Литуновский Н.М.;

– Гаврин П.С.;

– Чеканов А.С.


Лётчики - инструкторы, проходившие службу в 851 УВП

1. Выпускники 151 ВАУЛ и других училищ ВВС 1954 - 1960 гг.:



– Герасименко И.П.;

– Степанцов А.В.;

– Сирота А.Г.;

– Смирнов А.Г.;

– Величко В.С.;

– Богатых Е.П.;

– Аксенов Л.Г.;

– Тихонов В.;

– Тихов И.А.;

– Бычков И.В.;

– Бочаров Н.Н.;

– Карпов Г.С.;

– Корочкин Р.Б.;

– Михальский Н.М.;

– Каракотин А.Я.;

– Чаптаров В.М.;



– Бухвостов Г.П.;

– Бесфамильный А.Ф.;

– Хмелев В.В.;

– Кадыркин Р.М.;

– Бутусов В.М.;

– Фирсов А.;

– Гаврин П.С.;

– Теплов М.Е.;

– Опарин А.А.;

– Дугушин В.П.;

– Гончаров Н.;

– Александров Г.П.;

– Чеканов А.С.;

– Апатов А. (1968г. из ГВФ);

– Васильченко Г. (1968г. из ГВФ).

2. Выпускники Сызранского ВАУЛ 1963 – 1969 гг., проходившие службу на должностях лётчиков - инструкторов в 851 УВП:




1963 г.

1. Демин Н.

2. Шлыков А.


1964 г.

1. Гейко Ф.

2. Имишев А.

3. Рубан А.



1965 г.

1. Горшков В.

2. Дрожжин С.

3. Красильников В.



1966г.

1. Байдалинов А.

2. Бухтияров В.

3. Кокин Ю.

4. Петров А.

5. Чернявский В.

6. Худяков В.

1969 г.

1. Казьмин В.

2. Кузьмин В.

3. Лазарев А.

4. Подлужный Ю.

5. Федоров В.

6. Филипенко В.


1967г.

1. Борисенко В.

2. Поночевный В.

3. Осипов Б.

4. Юдин Н.

5. Туманов В.

6. Гришин Ю.

7. Чумаков А.

8. Калугин А.

9. Голиков С.Л.




1968г.

1. Астанин В. 16. Шеин А.

2. Балыкин В. 17. Шкулёв Л.

3. Данилов Н. 18. Шуйский И.

4. Карев Г. 19. Юнкин А.

5. Корнеев В.

6. Кульнев Н.

7. Кабанов Г.

8. Леликов Ю.

9. Одинцов А.

10. Перов В.

11. Рылеев М.

12. Столяров В.

13. Тихолаз В.

14. Чистяков В.

15. Шевцов В.



3. В ноябре 1970 года полк пополнился большим отрядом лётчиков - инженеров первого выпуска Сызранского ВВАУЛ по высшему профилю:




  1. Абалаков Г.

  2. Ахримов Н.

  3. Балакин В.

  4. Барчук Р.

  5. Володин Е.

  6. Гринь А.

  7. Гаврилов Н.

  8. Головин В.

  9. Догадин С.

  10. Дьяченко Б.

  11. Дружинин Н.

  12. Емельянов А.



  1. Евсеев А.

  2. Ермилов Л.

  3. Иванов В.

  4. Ирисов В.

  5. Костин А.

  6. Косьмин О.

  7. Курницкий Н.

  8. Купрюшин В.

  9. Креминский В.

  10. Лешаков В.Я

  11. Осьмаков К.

  12. Прокопьев Н.




  1. Синьковский В.

  2. Сёмочкин В.

  3. Сизов Г.

  4. Тропкин М.

  5. Трофименко А.

  6. Тупицин В.

  7. Троцюк А.

  8. Узбеков К.

  9. Филипенко В.

  10. Юдин В.

  11. Юрасов Н.



Секретарь партийного комитета полка – Серик А.Е.

Секретарь комсомольской организации полка – лейтенант Груздев В.А.

Начальник химической службы полка – майор Бейрюмов Л.М.

Старшие врачи полка – капитан Блейман, майор Шатов М.Н.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   38

  • У истоков зарождения полка
  • 851 учебный вертолетный полк. Принявший эстафету
  • 160 ВАУЛ
  • О друзьях- товарищах «Она оставила свой след в моей душе – АВИАЦИЯ»
  • Ветераны 851 УАП (1952 - 1960 гг.) Командиры полка
  • Заместители командира полка
  • Заместители командира полка по политчасти
  • Штурманы полка
  • Заместители командиров эскадрилий
  • Ветераны 851 УВП (1961 - 1970 гг.) Командиры полка
  • Заместители командиров АЭ
  • Штурманы АЭ
  • Командиры звеньев, майоры
  • Лётчики - инструкторы, проходившие службу в 851 УВП