Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


1954 – 1960гг. 1952 – 1954, 1960 – 1963гг. Жизнь – вечный полёт Ми-8т ми-1А, Ми-1М




страница18/38
Дата15.05.2017
Размер7.08 Mb.
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   38
Глава 4

К самостоятельному вылету готов

(Посвящается лётчикам - инструкторам 851 УАП, 851 УВП и 109 УВП,

которые служили Родине верой и правдой)
Главной задачей любого учебного авиационного полка является обучение курсантов лётному делу и непосредственно этим очень сложным и отственным делом занимается лётно - инструкторский состав. От качества его работы зависит выполнение этой главной задачи.

В соответствии руководящих документов Военно - Воздушных Сил (ВВС) страны лётчик - инструктор является непосредственным начальником личного состава экипажа и лётной группы курсантов. Он является основным обучающим лицом и воспитателем курсантов, полностью отвечает за их обучение, воспитание и воинскую дисциплину. Чтобы выполнить те задачи, которые стояли перед лётчиком - инструктором, не него были возложены определённые обязанности

Упорно и настойчиво трудились и трудятся выпускники Сызранского ВВАУЛ в строевых частях, которые получили путёвку в небо в 851 УВП. Но не только в строевые части уходят выпускники. Что может быть для лётчика почётнее и благороднее задачи, чем учить юношей летать, давать путёвку в небо? И ежегодно лётно - инструкторский состав учебных полков пополнялись выпускниками и в 851УВП приходили молодые лейтенанты. В книге указаны выпускники, которые начинали офицерскую службу в 851 УВП, и по-разному сложилась их военная служба и карьера.

Без помощи инструктора курсанту невозможно овладеть ни одним сложным элементом полёта и вылететь самостоятельно. Только он, лётчик - инструктор, может показать, научить, определить и помочь исправить ошибку. Тот, кто обучает курсанта сложному искусству управления учебной машиной, должен обладать педагогическим тактом, в совершенстве владеть лётным мастерством.

Поэтому на должность лётчика - инструктора должны были назначаться лучшие выпускники (и старались это делать), во-первых, имеющие желание обучать курсантов, во-вторых, они должны иметь совсем другой склад характера. Учить летать и летать – это не одно и то же.

Но, к сожалению, в инструкторах оставляли и выпускников, которые не имели желания быть таковым. Со временем многие лётчики - инструкторы становились прекрасными методистами. Но некоторые инструкторы, хотя их было в меньшинстве, при обучении использовали непедагогичные приёмы и формы обучения.

Методика первоначального обучения (методика вывозной программы) имеет свои тонкости, свои особенности. Должен быть более высокий методический уровень лётчика - инструктора по обучению курсантов в полёте, впервые поднимающего самолет или вертолёт в воздух.

В полку много внимания уделяли методической подготовке лётно - инструкторского состава. Лётчику надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолёта или вертолёта, распределение внимания в полете. Грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования, когда осуществлять переход от совместного управления к самостоятельному пилотированию самолета или вертолёта курсантом, уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор.

На каждом курсе во время лётной практики каждый курсант должен был налётать не менее 45 часов на личное совершенствование, а с учётом выполнения части полётов в составе экипажа налёт выпускника 80-х годов в среднем составлял 180 – 200 часов. Примерно такой же налёт был и у лётчика - инструктора, но за вывозную программу. Учитывая налёт на личное совершенствование, в общей сложности у некоторых лётчиков - инструкторов общий годовой налёт составлял 300 – 400 часов.

Особенно трудно было лётчикам - инструкторам, которые выполняли вывозную программу с курсантами первого года лётного обучения. С началом вывозной программы они не покидали кабину практически весь день, используя для кратковременного отдыха лишь время, отведённое на заправку вертолёта. Хотя во время заправки лётчику - инструктору приходилась разбирать ошибки курсантов, которые летали до заправки.

Четыре с половиной часа в воздухе в каждую лётную смену – в таком режиме трудился инструктор до первого полёта самостоятельно вылетевшего курсанта группы. И только тогда, когда крайний курсант его лётной группы вылетал самостоятельно, лётчик - инструктор мог перевести дух. Но и находясь на земле, лётчик - инструктор постоянно держал под контролем ведение радиообмена его курсантом и визуально наблюдал выполнение полётов по кругу и на висении в квадрате.

И только по окончанию запланированных полётов на висении или по кругу, с возвращением вертолёта на аэродром напряжение несколько спадает. Но ненадолго. Пересадка, и следующий курсант самостоятельно поднимается в небо, а вместе с этим опять возрастает напряжение инструктора. Каждое грубое отклонение, допущенное курсантом в самостоятельном полёте, оставляло рубец на сердце инструктора.

Даже придя, домой и, ложась спать, он всё ровно прокучивал в голове прошедший лётный день и анализировал действия своих «птенцов». А на следующий день опять ранний подъём, аэродром, предполётные указания и бесконечная череда взлётающих и заходящих на посадку вертолётов.

Лётные смены складывались в недели, декады и месяцы напряжённейшей работы. Единственным разнообразием в службе была череда лётных смен: в одну неделю эскадрилья летала в первую смену, а в следующую – во вторую смнену.

Порой инструкторы не замечали, что происходит вокруг. Полёты начинаются в апреле, а заканчиваются в сентябре. Выехали на первый лётный день – на аэродроме весенняя распутица, провели крайние полёты – на аэродроме опять слякоть, но теперь осенняя. Полгода пролетают, как один день. Это у бездельников время тянется как в замедленной съёмке, а у инструкторов оно мчится словно в калейдоскопе – постоянный цейтнот. Надо спланировать на очерёдную лётную смену с учётом графика нарядов курсантов, подготовиться к проведению и провести предварительную подготовку к полётам, с каждым курсантом разобрать ошибки, допущенные им в полётах, провести воспитательную работу с нарушителями воинской и лётной дисциплины (такие случаи, к сожалению, бывали), «отходить» свои наряды (как правило, в выходные дни) и по возможности не забыть, что дома тебя с нетерпением ждут жена и дети, которые тоже нуждаются в заботе и внимании. А маленькие дети часто болеют: как добраться жене до больницы в жару, дождь, когда автобусы ходят не регулярно и т.д.

Такие интенсивные и напряженные полёты не могли пройти бесследно. К сожалению, 80-е годы оказались и самыми катастрофными. За десять лет в Сызранском ВВАУЛ произошло 9 катастроф, в которых погибли 17 человек, а в 851 УВП – одна катастрофа – 24.08.1979г.


Прекрасную книгу, которая называется «Траектория судьбы», написал выпускник Сызранского ВВАУЛ 1976 года Дикусар (Смуглянка) Пётр Алексеевич. В 1974 году, будучи курсантом 2-го курса, проходил первоначальную лётную подготовку в 3-м звене 3 УВЭ 851 УВП на аэродроме Звезда.

Лётчик - инструктор: старший лейтенант Сёмочкин Василий Иванович (по книге Назаров), старший лётчик - инструктор: майор Корочкин Рудольф Борисович (по книге Забашта), командир звена (один из лучших методистов полка): майор Кошенсков Аким Миронович (по книге Кошкин), командир эскадрильи: майор Базаров Алексей Фёдорович. В настоящее время, к сожалению, в живых из них остался только Корочкин Р.Б.

Лётчик - инструктор, который впервые в своей жизни проводит вывозную программу, особенно помнит первых своих курсантов. Конечно, он помнит и всех своих курсантов, которых научил летать, дал им путёвку в небо.

Курсанты тоже помнят своих инструкторов и благодарят им за науку летать, мы – лётчики - инструкторы, были в этом уверены.

Сложна и многогранна инструкторская работа. Научить летать курсанта и подготовить его к самостоятельному вылету, сложная, трудная и ответственная задача. Ведь приходит день и час, когда курсант начаинает летать самостоятельно. А инструктор остётся на земле и ждёт возвращения своего питомца из полёта.

И всё же, что самое трудное в работе инструктора? На этот сложный вопрос лётчики - инструкторы отвечают по-разному. Но всё-таки самое трудное в работе лётчика - инструктора – это ждать. Ждать возвращения из полёта своего курсанта! Этому тоже надо учиться.

Приходит время, когда, выполнив, положенные нормы налёта, курсанты уезжают из полка, переходят на другой курс.

Вот, что запомнил автор книги «Траектория судьбы», послушав командира звена майора Кошкина (Кошенского А.М.).

«Вот и закончилась Ваша первоначальная подготовка. Впереди у Вас ещё долгие годы учёбы в училище, потом в строевых частях. И это закономерно, лётчик учится всю жизнь. Но первые шаги вы уже сделали и вправе называться лётчиками. И не просто лётчиками, а вертолётчиками. Сейчас, прощаясь с вами, я хочу, чтобы вы ясно осознали, всем умом и сердцем прониклись своим предназначением. Вертолёт – это одно из самых прекрасных созданий рук и разума человека. Он очень многое может простить нам. Но он не любит слабодушных и робких, он не терпит суетливость и растерянность. Поэтому у вертолётчика должна быть не только светлая голова, но и железные нервы, не только горячее сердце, но и холодный расчет. И самое главное, нельзя на этой машине летать без любви к ней. Она очень ревнива. Любите её, и радость полёта никогда не оставит вас. Только так можно на ней долго летать, не будь я майор Кошкин».

Казалось, что эти слова то ли казённые, то ли митинговые, то ли поэтические, во всяком случае, не простые, должны были прозвучать излишне парадно в их небольшом коллективе. Но всё было не так. Эти слова затронули всех.

«Милые вы, наши инструкторы. Придуманы ли слова, которыми можно было бы вас отблагодарить? Существует ли та мерка, которой можно было измерить всю благодарность, адресованную вам?».

Как сильно сказал поэт: «Пилоту помнится инструктор первый ещё сильней, чем первая любовь». И как это всё-таки мало. Мало, чтоб понять всю вашу тяжёлую и столь благородную работу.

Ещё много поэтов будут воспевать ваш труд. Много хороших, прекрасных слов они найдут для вас. Но никому никогда не удастся в полной мере понять и описать ваши тревоги и ваши радости, радость и благодарность тех людей, что вы их сделали самыми счастливыми на свете.

Трудно научить человека ходить, трудно человека научить говорить. Но это естественно, и рано или поздно человек научится этому. Он давно хотел научиться летать, но научился этому много позже, чем хотелось. Потому что это было не естественным для его существования. Но наступило время, и полёт стал для человека таким, же естественным состоянием, как говорить, как и ходить, хотя учить этому легче не стало.

Вы иногда шутите, что, мол, можно научить летать и медведя. И сами же весело смеётесь над этой шуткой, потому, что только вы знаете, насколько она легкомысленно. Когда люди учатся летать, они сами иногда превращаются в медведей. Пока что ни один из них не взлетел сам. Не каждому это дано.

Осознаёте ли вы сами тяжесть вашего труда? Задумываетесь ли над тем, чего эта работа вам стоит? Вряд ли. Если кто и задумался над этим, то он ушел бы из инструкторов. Нельзя в этой профессии жалеть себя.

Спасибо вам! От имени всех, кто испытывает это естественное состояние, спасибо!

В жизни каждого человека есть знаменательные даты, главные дни жизни, которые помнятся со всеми подробностями всю жизнь. У лётчика такой день – это день первого полёта. По - разному у выпускников складывается дальше лётная карьера, но как бы она ни складывалась, первый полёт помнит каждый. Проходит время, и романтика лётного дела превращается в обыденную, со всеми сложностями работу. А первое соприкосновение с ней, первое её восприятие ещё не отретушированными привычкой чувствами… – ещё не нашлось такого человека, который смог бы тот восторг, что заполняет душу счастливчика. Поэтому знакомо это состояние только тем счастливчикам, которые ощутили её сами. Как не понять не любившему человеку радости и терзания влюблённого, так никогда не летавший человек не поймёт упоительное счастье полёта. Чувство полёта сравнимо с чувством любви: как влюблённый нетерпеливо ждёт встречи с небом.

Иногда спрашивают, какие полёты являются самыми трудными? Трудно ответить на этот вопрос. Полёты простыми не бывают никогда. Но какой из них самый трудный?

Есть полёты в облаках, ночью, ночью в облаках, на большой высоте (на потолок), на предельно малой высоте. Конечно, есть полёты испытательные, в сложности которых не сомневается никто. Они по праву воспеты многими поэтами.

Но есть полёты по обучению курсантов. О них не так много написано, но они ничуть не легче, нисколько не проще.

В жизни лётно - инструкторского состава учебного полка большое значение имеет вывозная программа. Результаты вывозной программы являются основным показателем мастерства и квалификации в первую очередь лётчика - инструктора и далее командира звена. Другие командиры, как старший лётчик - инструктор (без лётной группы), заместитель командира эскадрильи и командир эскадрильи, тоже активно участвовали в организации обучения курсантов. Основной показатель – средний налёт вывозной программы: лётной группы, звена, эскадрильи и полка. Например, в 1972 году средний налёт в лётной группе у лейтенанта Тропкина М.Т. (3 УВЭ) был – 10 часов 12 минут, при налёте по КУЛП – 15 часов 00 минут. Такой минимальный налёт имели многие лётчики - инструкторы полка.

Как уже было сказано в главе №3 лётно - инструкторский состав 851 УВП в течение 15 лет подряд, с 1986 года по 2000 год и в 2002 году, обучал курсантов по вывозной программе: на вертолётах Ми-2 в течение 9 лет с 1986 года по 1995 год, на вертолётах Ми-8Т в течение 6 лет с 1995 года по 2000 год и в 2002 году. В 1995 году одновременно вывозную программу проводили на вертолётах Ми-2 и Ми-8Т. В течение 16 лет полк был полком первоначального лётного обучения курсантов Сызранского и Уфимского училищ. За 16 лет первоначального обучения курсантов не было ни одного лётного проишествия. Но была одна грубая предпосылок к лётному проишествию по причине несвоевременного вмешательства лётчиком - инструктором в управление вертолётом.

За это время в полку более 6 тысяч курсантов прошли первоначальное обучение. Сейчас трудно посчитать, сколько всего лётчиков - инструкторов участвовали в этом благородном деле по первоначальному обучению курсантов.

Вот как пишет Марьин Г.К. в своей книге «Они были первыми»: «Лётчику - инструктору надо было умело рассказать курсанту на земле технику пилотирования самолета и распределение внимания в полете, грамотно показать в воздухе все элементы полета и фигур пилотажа, уметь ощущать и чувствовать степень овладения курсантом техникой пилотирования самолета, когда осуществлять переход от совместного управления с самостоятельному пилотированию самолета курсантом, а также уметь грамотно и своевременно замечать и исправлять ошибки курсанта в полете. Этим искусством должен был овладеть каждый лётчик - инструктор, преодолевая трудности и набираясь опыта обучения».

Бывали случаи, когда у инструктора, лично имеющего только отличные оценки по технике пилотирования, курсанты в период вывозной программы летали плохо и они не были готовы к самостоятельному вылету. Своей чрезмерной требовательностью к чистоте выдерживания режимов полёта он «задёргал» курсантов, лишил их уверенности в своих способностях летать.

Трудная работа учителя. Трудна и благородна. Не зря люди одарили их почётом и благодарностью. За их душевность и теплоту, за тот свет, что несут они людям, за их неоценимый труд.

Инструкторы – те же учителя, только работают они в других условиях. Они учат летать, учат высоко над землёй. А для этого мало одной душевности и теплоты, мало одного желания хорошо работать. Здесь нужны и усилия воли, и холодный расчёт, и филигранная точность. Здесь нужен риск, иногда казалось граничащий с безумством, поэтому он должен быть точно и хладнокровно рассчитан.

В конце лета 1987 года решением Генерального штаба ВС СССР в Уфу из Белоруссии был перебазирован 330 отдельный вертолётный полк с последующим преобразованием его в учебный полк. Однако переход в новое качество для лётного остава оказался непростым. Главными трудностями оказались не материальные (отсутствие подготовленного аэродрома, транспорта, жилья), а психологические. Не каждый боевой лётчик был готов в одночасье стать инструктором. Ведь это – учитель, педагог, наставник.

Боевые лётчики после многократных обращений в вышестоящие инстанции разъехались по боевым полкам.

Одним словом не захотели лётчики из строевого полка учить молодое пополнение. Не все выпускники, которых оставляли в инструкторах, имели желание быть таковым, но честно выполняли свой долг по обучению курсантов. Поэтому данный поступок боевых лётчиков ветеранам, прослужившим в училищной системе многие годы, был не понятен.

Прекрасные стихи лётчикам - инструкторам посвятил выпускник Сызранского ВВАУЛ 1977 года военный лётчик 1-го класса Волошенков Сергей Николаевич:
Проходят дни, идут года,

Растут пилотов поколенья.

А у инструктора всегда

Нет, и не будет места лени.

Пораньше утром он встаёт,

Спешит романтик на полёты,

А дома ждут свои дела,

А дома ждут свои заботы.

Он в небе не простой пилот –

Отец и мать своим курсантам,

И чуточки его души

Несут по жизни лейтенанты.

Что в этой жизни ждёт его?

Какие ратные свершенья?

Наград не много у него,

Так в чём черпает вдохновенье?

А просто он России сын,

А просто он присяге верен.

Когда другие видят сны,

Он в небо открывает двери.

Его уносит вертолёт

Туда, где солнце полновластно.

Пусть продолжается полёт.

Он тихо скажет небу: «Здравствуй».


Сейчас обратимся к настоящему асу авиации и постараемся понять душу и службу лётчика - инструктора.

Трижды Герой Советского Союза маршал авиации Кожедуб Иван Никитович учился в Чугуевском истребительном училище, окончил его в 1941 году, когда уже началась Великая Отечественная война, и был оставлен лётчиком - инструктором в этом же училище вопреки его желанию (ведь все рвались на фронт).

В своей книге «Верность Отчизне», прославленный ас, добившийся только в 1943 году отправки на фронт и сбивший 62 самолёта противника, вспоминает своём лётчике - инструкторе и о своей службе лётчиком - инструктором в Чугуевском училище лётчиков так:

«Вечерами Кальков (лётчик - инструктор) проводил методический разбор каждого вылета. Крепко доставалось нам от грозного инструктора. На похвалу он был скуп. И всё же мы его очень любили и глубоко уважали. Его указания и советы запомнились навсегда.

За малейшее нарушение правил полёта Кальков нас наказывал. Посылал «определять» высоту на крыше ангара, не позволяя нам снимать лётное обмундирование. И на несколько дней отстранял от полётов. А это было самое тяжкое наказание.

Он подробно разбирал ошибки каждого, а за грамотные действия иногда хвалил. И даже когда мы стали летать лучше, он часто повторял по-прежнему: - «Хоть вы и сами с усами, а делайте, как я вас учу».

Да, наш инструктор не пропускал ни малейшего промаха в наших действиях, указывал на каждую ошибку. Он был требовательным, с ним было нелегко. Но мы понимали, сколько сил и нервного напряжения потратил он сам, выпуская нас в воздух.

Понимали, какую он несёт ответственность за каждого из нас, и наше уважение к нему росло. И теперь, много лет спустя, я с глубокой благодарностью вспоминаю своего первого учителя лётного дела – Александра Семёновича Калькова».

После окончания Чугуевского училища лётчиков Кожедуб И.Н. был оставлен лётчиком - инструктором в этом же училище. Вот как вспоминает о работе лётчика - инструктора:

«Мы так мечтали о службе в строевой части и вдруг такое разочарование! Конечно, мы понимали, что инструкторская работа нужна, она естественно и почётна.

Но сможем ли учить? Ведь сами-то ещё птенцы жёлторотые!

Перед нами нелёгкая задача – в короткий срок научить курсантов сложному искусству пилотажа на истребителе. Мы должны оценить способности каждого курсанта, к каждому найти подход.

Для этого надо узнать его характер, узнать настроение и нужды, даже быть в курсе его домашних дел.

Следует сказать, что каждый инструктор вкладывал что-то своё в методику обучения. Один действовал смело, другой подстраховывал себя, опасаясь, как бы чего не вышло. Наш инструктор поступал смело и разумно. И некоторые курсанты завидовали нам: - Ваш инструктор не зажимает инициативу, а вот наш всё сам да сам. Не очень-то нам доверяет. Всё воздух утюжим».

О своей работе инструктором:

«И необходимо располагать его к себе, тогда он раскроет всю свою душу, скажет об ошибках в полёте. Ведь последствия небольшой ошибки бывают иногда непоправимы.

Нужно быть взыскательным и требовательным, особенно в авиации, где недисциплинированность может привести к тяжёлому лётному происшествию.

А главное, мы должны прививать курсантам любовь к лётной профессии, научить их сложному искусству пилотажа на истребителе, добиться того, чтобы они метко поражали воздушную цель, – словом, сделать их настоящими лётчиками - истребителями».

Маршал авиации Кожедуб И.Н. летал и на вертолётах. Вот как он воспоминает об этом.

«На фронте мы мечтали о летательных, безаэродромных аппаратах, которые отрывались бы от земли вертикально, садились на любую площадку».

И вот мечта осуществилась: наши конструкторы создали вертолёты. А чтобы командовать ими, понимать психологию лётного состава, очень важно владеть вертолётом. И я решил научиться, им управлять.

Я терпеливо изучал теорию, а затем приступил к полётам. Прямо скажу: не сразу далась мне это искусство, а ведь я думал, что я сяду в кабину вертолёта и немедля взлечу.

Трудно было удержать его в воздухе и особенно приземлиться – точно. Я так сильно сжимал «рычаг шаг - газ», чтобы отделиться от земли, а затем чтобы удержать вертолёт на определённом месте и расстоянии от поверхности, что даже болела рука. Инструктор всё твердил: - свободнее, свободнее!» (частая ошибка многих курсантов на первоначальном этапе лётного обучения на вертолётах.) «И действительно, когда мои действия стали свободнее, я быстро овладел Ми-4, вертолётом конструкции М.Л. Миля».


Подполковник в отставке Геннадий Антонович Иванов (лётчик - инструктор с большим опытом, заслуженный тренер России по вертолётному спорту) в своей книге «Мои аэродромы» пишет:

«… Однажды во время первого курсантского отпуска при разговоре в автобусе с попутчицей, студенткой педагогического института, заспорили. Какая профессия самая интересная. Она утверждала, что интереснее и нужнее всего – учить детей. Я говорил, что нет ничего интереснее полётов. Эту девушку я видел всего один раз, но спор вспоминал часто. И сделал вывод: нет ничего интереснее, чем учить людей летать!

Лётчик лучше всего запоминает своего первого инструктора и того, кто его обучал на выпускном курсе. Промежуточное положение инструктора самое невыгодное. Особенно не повезёт этому инструктору, если у курсанта первый инструктор был хороший.

Полностью чувствуешь значение своей работы, когда начинаешь с нуля и видишь, как меняется человек на глазах вследствие твоих усилий. Это ощущение своей полезности – единственное удовлетворение за все трудности и сложности инструкторской работы. Если этого не чувствуешь, работа лётчика - инструктора покажется каторгой или просто отбыванием повинности. Такая работа не принесёт радости ни лётчику, ни курсанту. История давно показала, что труд раба, подневольный труд не производителен. Учёба – тоже труд и не самый простой. Учёба по принуждению не эффективна. Так получилось, что я почти всю жизнь занимался одним делом: учился сам и учил других летать. Я давно научился говорить тем, кого учил, что не обязан и не хочу их учить. Хочу помогать, им учиться. И старался всё делать так, чтобы мои ученики хотели сами учиться. Не всегда, но это получалось.

15 лет учил курсантов. Встречаясь с некоторыми их них через много лет, ни от кого не услышал упрёка. Не у всех моих учеников дальнейшая служба и жизнь сложилась благополучно. Каждый такой случай – упрёк: не понял, не сумел, не доработал. Утешаюсь советом поэта Андрея Дементьева:

«Никогда ни о чём не жалейте вдогонку,

Если то, что случилось, нельзя изменить.

Как записку из прошлого, грусть свою скомкав.

С этим прошлым порвите непрочную нить».
Гарнаев Александр Юрьевич, Герой России, заслуженный лётчик - испытатель РФ (в 7 лет отсался без отца) – сын знаменитого Гарнаева Юрия Александровича, Героя Советского Союза, заслуженного лётчика - испытателя (погиб в 1967 году при выполнении государственного задания по тушению лесных пожаров во Франции), так рассуждал о романтике профессии лётчика: «Владимир Даль, утверждал, что романтизм – это умонастроение, проникнутое идеализацией чувствительности, мечтательной созерцательностью». Может быть, на заре развития авиации в лётной деятельности и был определённый романтизм. Но сегодня профессия лётчика – это реалистическая, трудная, опасная, хотя очень интересная работа. Настоящая мужская работа.

Небо не приемлет ни романтиков, ни искателей приключений. Оно покоряется лишь физически, нравственно и духовно сильным людям. На мой взгляд, призыв прошлых лет «Молодёжь – на самолёт!» (точнее: комсомолец – на самолёт!) вряд ли нашёл широкий отклик в сердцах юношей наших лет – многие из них слабы физически, надломнены духовно, инфантильны.

Подготовка лётчика на современном этапе очень дорогостоящее дело, она должна быть специфически профессиальна и сугубо индивидуальна.

Я со школьной скамьи руководствуюсь в жизни принципом, вычитанным у В. Каверзина в его книге «Два капитана»: «Бороться и искать! Найти и не сдаваться!». Бороться, прежде всего, с собственной ленью, вредными привычками, отрицательными чертами характера, т.е. с самим собой. Искать друзей и надёжных товарищей, знания и людскую мудрость… Находить положительное в людях, которые тебя окружают. Постоянно отыскивать что-то новое в своей повседневной работе, профессии, совершаемых делах.

И всегда стремиться к своей мечте, к своей главной жизненной цели, иначе жизнь без большой цели – эта суета и самообман. И как бы ни было трудно, какие бы препятствия не встречались на жизненном пути, надо всегда оставаться Патриотом, Гражданином, любить свою Родину, способствовать росту её могущества и постоянно помнить о том, что наша Россия будет такой, какой Мы сами её сделаем».

За годы существования полка через него прошли более одной тысячи офицеров, которые начинали службу в должности лётчика - инструктора и, наверное, многие также думали и поступали в жизни как Гарнаев А.Ю. Конечно, в инструкторах некоторые выпускники оставались по желанию, но, сколько процентов они составляли, трудно посчитать. Но менее чем половина, а может всего-то около 25 – 30 процентов. А остальные – по приказу Родины! Да, много было не желающих исполнять эту благородную работу, но служба есть служба.

Один пример. В декабре 1973 года в полк прибыли 20 лейтенантов, выпускников Сызранского ВВАУЛ. Желающие служить лётчиком - инструктором были, но не все. Но были ещё крайне не желающие и об этом открыто высказывали командованию. На одном из совещаний с лётным составом командиром полка был поставлен вопрос так: «Или лётчик - инструктор, или командир взвода. Других вариантов нет». Конечно, был выбран первый вариант.

А некоторые лейтенанты предполагали, что они «завалят» вывозную программу с курсантами, и их быстро отправят в строевые части.

В 1974 году по весне началась вывозная программа, и желание «завалить» вывозную программу прошло очень быстро. Ведь курсанты были не виноваты в том, что их инструктор вовсе не желает исполнять эту должность. А они желали научиться летать, верили в инструктора и смотрели на него верными глазами. А далее служба затягивает, интерес к этой работе появляется. И сколько прекрасных лётчиков - инструкторов выросли в полку, которые по 50 – 60 курсантов лично научили летать, а далее стали прекрасными командирами звеньев и дальше продвигались по службе.

В дальнейшем, по мере прохождения службы в полку, многие офицеры лётного состава переводились в строевые части, в систему ДОСААФ и там дослуживались до высоких должностей и воинских званий, о которых было сказано выше.

В конце 80-х годов инструкторским составом был поднят вопрос о введении звания «Заслуженный военный лётчик - инструктор». Хотели поднять престиж труда лётчика - инструктора, заинтересовать выпускников оставаться в училище. Предполагалось, что звание «Заслуженный военный лётчик - инструктор» могут получить, офицеры, начиная с лётчика - инструктора. Но дело дальше разговоров не пошло и всё осталось по-прежнему. Но в то время было звание «Заслуженный военный лётчик» и сейчас это звание есть. В училищной системе это звание могли получить только лётчики не ниже заместителя начальника училища.

Интересная статистика награждения лётного состава государственными наградами в учебных полках.

В 851 УВП орденом был награжден только один лётчик - инструктор капитан Храменков Андрей Григорьевич в 1999 году. Он получил орден Мужества за успешную посадку вертолёта Ми-8Т при отказе двух двигателей, на площадку крайне ограниченных размеров, в сентябре 1998 года. А ведь в полку было много офицеров, которые более 10 лет исполняли обязанности лётчика - инструктора, и добивались очень высоких результатов. Медалями За отличие в воинской службе 1-й степени лётчики - инструкторы награждались, но их количество дожно было быть больше. Ведь лётчик - инструктор в учебном полку являлся основным лицом, который обучал и воспитывал курсантов, и от его работы зависело многое, в первую очередь безопасность полётов.

Из старших лётчиков - инструкторов был нграждён в 1978 году орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени старший лётчик - инструктор 3 УВЭ майор Корочкин Рудольф Борисович.

Из командиров звеньев орденами были награждены только 3 человека: майор Золотых Михаил Митрофанович – орденом Красной Звезды, майор Терентьев Валерий Федорович и майор Шедь Иван Иванович – орденами За службу Родине в ВС СССР 3-й степени. В полку были офицеры, которые исполняли обязанности командира звена по 10 – 13 лет и добивались прекрасных результатов и заслуживали высоких наград. Но своих наград они так и не получили.

Из заместителей командиров УВЭ ордном За службу Родине в ВС СССР был награждён один офицер – заместитель командира 3 УВЭ майор Лукьянов Валерий Петрович.

Из командиров УВЭ орденом Красной Звезды был награждён один офицер – командир 2 УВЭ подполковник Крюков Юрий Валентинович, орденами За службу Родине в ВС СССР 3-й степени были награждены 4 офицера.

Из заместителей командира полка орденом Красной звезды был награждён один офицер – подполковник Строганков Юрий Васильевич, орденами За службу Родине в ВС СССР 3-й степени были награждены 6 офицеров.

Из командиров полка орденом Красной Звезды был награждён полковник Бабешкин Иван Григорьевич и орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени – полковник Чистиченко Александр Викторович.

Многие представления, которые оформлялись в полку на награждение орденами и медалями, не реализовывались, а иногда вместо орденов За службу Родине в ВС СССР приходили медали За боевые заслуги. Вот сейчас, после десятки лет службы в рядах ВС СССР и России, иногда приходит ощущение неуважения к тем чиновникам, которые занимались вопросами награждения. Трудно даже понять, что стояло во главу угла при принятии таких решений этими чиновниками.


В истории 851 УВП в должностях лётчика - инструктора и старшего лётчика - инструктора многие офицеры прослужили около 10 лет и более. Как было сказано выше, основная нагрузка по непосредственному лётному обучению лежало на плечах этих категорий лётного состава. Многие старшие лётчики - инструкторы имели лётные группы и непосредственно обучали курсантов. В том, что они так долго задерживались на этих должностях, были разные причины.

Приложения к настоящей книге о личном составе полка, наглядно показывают, как продвигался лётный состав по служебной «лестнице». Некоторые продвигались очень быстро: лётчик - инструктор – 1 - 2 года (некоторые даже вывозную программу не проводили), старший лётчик - инструктор – менее года, командир звена, заместитель командира УВЭ, командир УВЭ – 1 - 2 года, а то и менее, далее некоторые уходили в академию и командир большого ранга готов.


Лётчиками - инструкторами прослужили:

  1. капитан Степанцов Александр Васильевич – 10 лет.

  2. капитан Тихов Ипполит Александрович – 10 лет.

  3. майор Качанов Александр Владимирович – 10 лет.

  4. майор Мансуров Иршат Усманович – 10 лет.

  5. капитан Сирота Алексей Григорьевич – 9 лет.

  6. капитан Куракин Вячеслав Романович – 9 лет.

  7. капитан Морозов Сергей Николаевич – 9 лет.

  8. капитан Ящерицын Валерий Фёдорович – 8 лет.

  9. капитан Селянин Алексей Александрович – 8 лет.

  10. капитан Букин Михаил Алексеевич – 8 лет

  11. капитан Кунаков Сергей Петрович – 7лет.

  12. капитан Скрынник Виталий Иванович – 7 лет.

  13. капитан Антонов Валерий Александрович – 7 лет.

  14. капитан Гаврилов Сергей Фёдорович – 7 лет.


Старшими лётчиками - инструкторами прослужили:

  1. майор Сирота Алексей Григорьевич – 12 лет;

  2. майор Корочкин Рудольф Борисович – 10 лет,

  3. майор Смирнов Александр Иванович – 9 лет;

  4. майор Степанцов Александр Васильевич – 8 лет;

  5. майор Волков Юрий Фёдорович – 8 лет;

  6. майор Редькин Александр Иванович – 7 лет;

  7. майор Петреник Юрий Олегович – 7 лет;



Мой путь в авиацию

Сирота Алексей Григорьевич

Ветеран 851 УВП и Сызранского ВВАУЛ, военный летчик - инструктор 1-го класса.



Родился в 1932 году в небольшом селе Зеленый Клин (которого уже нет на карте) в Днепропетровской области. Во время войны был в оккупации. После окончания семи классов в 1948 году переехал к дяде в г. Днепропетровск, где поступил на учебу в ремесленное училище по профессии модельщика по дереву и продолжал дальнейшее обучение в вечерней школе. После окончания ремесленного училища начал трудовую деятельность на заводе по полученной специальности.

С детства мечтал о небе, о самолетах. В 1951 году поступил в Днепропетровский аэроклуб, где проходил теоретическую подготовку по выходным дням.

В 1952 году в летнем лагере приступил к летному обучению на самолете ПО-2. Никогда не забуду свой первый самостоятельный вылет! Мечта начала сбываться! В аэроклубе я получил первичную профессию пилота с налетом 40 часов.

В 1952 году, окончив аэроклуб, по направлению военкомата поехал для дальнейшего летного обучения в 160 ВАУЛ (г. Пугачев). Курсантов в училище было набрано около 1500 человек. Таких как я, окончивших аэроклуб, насчитывалось человек 70 и нам организовали полеты в зимних условиях на ПО-2 для поддержки летных навыков.

Наступил год 1953. Народу уйма, матчасти нет. Начали «разгонять» по другим училищам. Нас направили в отпуск, а потом в колхоз на уборку урожая. Осенью начинаем изучение материальной части вертолета Ми-4 и самолета Як-18У. Весной 1954 года приступаем к полетам на лагерном аэродроме Давыдовка на Як-18У. Осенью 1954 года по окончанию летного обучения получаем перевод в 151 ВАУЛ (Сызранское истребительное училище) и попадаем в Безенчукский 851 уап.

1955 год. Зима-весна, изучаем материальную часть самолета Як-11 и летом уезжаем на полеты на аэродром Кряж, где проходим летную подготовку на Як-11. В декабре 1955 года, после отпуска, возвращаемся в Безенчук и приступаем к теоретическому обучению на самолете МиГ-15. Летом 1956 года проходим летное обучение на МиГ-15. Погода все лето стоит неблагоприятная для полетов, дождливая с низкой облачностью. Продвижение по программе задерживается. А осенью на наше место приехала очередная смена курсантов. И нам уже зимой 1957 года дают самостоятельный налет по 18 часов на МиГ-15 и к 23 февраля 1957 года выпускают из училища, присвоив звание «лейтенант». Так что мое обучение в училищах ВВС продолжалось почти 5лет (с 1952 по 1957 год)!

После окончания училища мы, вместе с Александровым Г.П., Хмелевым В.В., Кошенсковым А.М., были направлены в п. Горный, где базировался смешанный авиационный полк на самолетах Як-11 и Ил-28. Там мы проходили службу до 1960 года, совершенствуя летную подготовку на Як-11, а затем на Як-18.

1960 год. Сокращение и структурная реорганизация Вооруженных Сил. Полк в п. Горном расформировывают. Я и мои друзья, молодые летчики, даем согласие на перевод в 851 УВП п. Безенчук. Попадаю в 1 эскадрилью на Як-18У – командир эскадрильи майор Сушков В.Г., на должность летчика – инструктора.

Вся моя дальнейшая служба и летная работа, а это 22 года (до 1980 г.) связана с 851 УВП. Здесь я переучился на вертолеты, сначала на Ми-1 (1962 г.), затем на Ми-2 (1972 г.). За эти годы через мои руки прошли первоначальное летное обучение более 100 курсантов.

Говоря о пройденном пути летчика-инструктора, я с теплотой и благодарностью вспоминаю своих друзей – однополчан: летчиков, техников, курсантов, с которыми приходилось выполнять сложные и ответственные задачи по летному обучению будущих летчиков.

И годы эти были наполнены смыслом и гордостью за то, что мы принадлежим к необычному племени – племени летчиков, покоривших небо, воздушную стихию. И эти чувства позволяли нам преодолевать все трудности и опасности летной работы, идти на разумный риск, обеспечивая безопасность на земле и в воздухе в организации и проведении летной работы.

Низкий вам поклон, мои друзья – однополчане. Я всегда буду помнить о вас.


Корочкин Рудольф Борисович

Ветеран 851 УВП и Сызранского ВВАУЛ, военный летчик - инструктор 1-го класса

Родился 14.02.1936г. в г. Куйбышеве. 1951 – 1953гг. – учащийся ремесленного училища №1 г. Куйбышева, окончил по специальности: токарь-универсал 5-го разряда. 1953 – 1955гг. – рабочий завода КИНАП г. Куйбышев. 1955г. – окончил Куйбышевский ДОСААФ по специальности пилотирование самолётами. 1955 – 1958гг. – курсант Пугачёвского 160-го ВАУЛ. В 1958г. окончил Пугачёвское ВАУЛ с отличием и был занесён на доску почёта училища. 1958 – 1966гг. – лётчик - инструктор ПВАУЛ. 1966 – 1968гг. – лётчик - инструктор 3 УВЭ 851 УВП.

1968 – 1978гг. – старший лётчик – инструктор 3 УВЭ.

В 1978 году награждён орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени.

В 1971 г. окончил заочное отделение Сызранского ВВАУЛ. 1978 – 1982гг. – начальник воздушной, огневой и тактической подготовки - старший лётчик полка. В 1968г. выполнил нормативы мастера спорта СССР по вертолётному спорту, в 1978 году ему присвоено звание «Инструктор парашютно - десантной подготовки», выпонил 377 прыжков с парашютом. Военный лётчик - инструктор 1-го класса.

В 1982 уволен из рядов ВС СССР в запас по возрасту.
Качанов Александр Владимирович

Выпускник Сызранского ВВАУЛ 1983 года. После окончания училища был направлен для прохождения службы в Безенчукский 851 УВП. Из 418 выпускников в училище оставили 120 выпускников на должностях лётчиков - иструкторов.

После отпуска я прошёл инструкторские сборы на базе Сызранского ВВАУЛ в течение 40 дней. После сборов нас отправили по полкам. В Безенчуке также были проведены сборы выпускниками 1983 года, после чего нас распределили по эскадрильям. По 8 лейтенантов в каждую эскадрилью и по 2 лейтенанта в звено. Меня распредили в 4 УВЭ. Комадиром УВЭ был подполковник Узбеков К.Ш., заместитлем командира УВЭ майор Ящерицын В.Ф., заместителем командра УВЭ по политической части майор Косарьков Е.А., начальник штаба УВЭ майор Иванов В.И., заместитель командира УВЭ по ИАС майор Мастерков Л.Г. Далее был распределён в 1-е звено: командир звена майор Фомин В.М., старший лётчик - инструктор майор Шарипов Н.И., штурман звена - лётчик капитан Козин А.А., лётчики - инструкторы: Хачай В.И., Нестеров В.А. и выпускники 1983 года: Шабаев А.Ф. и я (Качанов А.В.).

Приступили к лётной подготовке по программе КБП в лагерном аэродроме Звезда во 2-й УВЭ. Основной внимание, конечно, уделялось курсантам, и им давали налёт. Нам, молодым лейтенантам, вертолеты выделяли по возможности. Так мы летали и проходили по КПБ и получали допуска к самостоятельным полётам по видам подготовки.

В одном из полётов в зону, у вертолёта произошёл отказ правого двигателя. Впечатления не из приятных. Выполнил все действия в соответствии с инструкцией экипажу, долетел до аэродрома и выполнил посадку с одним работающим двигателем. Но эта посадка в моей памяти осталась на всю жизнь. Для молодого лейтенанта этот особый случай был серьёзной проверкой на профессиональную подготовку. За 1983 год общий налёт по КБП составил 54 часа.

Интенсивная подготовка, как лётчика - инструктора, продолжилась с января по апрель 1984 год по КБП и программе подготовки лётчиков - инструкторов. В апреле месяце я был полностью готов к обучению курсантского состава, т.к. имел все необходимые допуска как лётчик - инструктор.

Предстояло мне обучать 5 курсантов. Их фамилии я помню до сих пор, т.к. они были у меня первыми курсантами. Это: Булый А., Антигин А., Ивлиев С., Сержанин А., Гук А. А курсант Ивлиев С. был моим ровесником.

Процесс дальнейшего совершенствования шёл в звене и эскадрильи. Основной формой совершенствования была самостоятельная подготовка.

Если наш выпуск приступил к обучению курсантов сразу, после выпуска. То, начиная с выпускников 1985 года, их подготовка в качестве лётчика - инструктора продолжалась в течение 2 лет. Только после этого они приступали к обучению курсантов.

И вот передо мною стоит лётная группа в количестве 5 человек. Четверо с меня ростом, а у курсанта Антипина руки как две моих.

Методику лётного обучения курсантов частично применял из методического пособия, а в основном вспоминались методы обучения, когда меня самого обучал молодой лётчик - инструктор Сызранского УВП лейтенант Степунин Ю.А., выпускник 1979 года.

Процесс вывозной программы шёл ровно. В середине вывозной и ближе к её концу с моими курсантами начали летать старший лётчик - инструктор и командир звена и они определяли готовность к самостоятельному вылету курсантов.

Занятия с курсантами проводили командир эскадрильи и его заместитель, а также командир звена. Но освную подготовку проводил лётчик - инструктор. Наземную подготовку проводил по конспектам, написанным лично мною. Для этого я использовал методические пособия по технике пилотирования вертолёта Ми-2 и по обучению курсантов. Но тогда было впечатление, что нет единой методики обучения курсантов. Каждый лётчик - инструктор использовал свой личный опыт, но, к сожалению, у нас, молодых лётчиков - инструкторов, этого опыта было мало.

Потом, начиная с 1986 года, наш полк каждый год начал выполнять вывозную программу. За 10 лет инструкторской работы, мне пришлось дать путёвку в небо 54 курсантам, и не был списан ни один курсант по лётной неуспеваемости, хотя в лётной группе были курсанты, которым вывозная программа давалась трудно.

По мере увеличения количества вывозных программ, я набирал инструкторское мастерство, и мне уже было легче обучать курсантов лётному делу. Но ответственность за безопасность полётов росла с каждым годом, Чем выше профессиональная подготовка лётно - инструкторского состава, тем выше чувство ответственности за качество лётного обучения и самое главное – за безопасность полётов.

Полковник в отставке Шеин Александр Семёнович, прослужил в 851 УВП с 1966 по 1986 год. Прошёл путь от курсанта до заместителя командира полка по лётной подготовке. В сентябре 1993 года написал стихотворение о своей учёбе в училище и службе лётчиком - инструктором. Служба многих лётчиков - инструкторов полка похожа содержанию этого стихотворения.
Этого не забыть

25 лет в строю пилотском

1 2

Я помню отчётливо Сборный,* Как ротный, пройдя по казарме



Где кашу с селёдкою мял, Вдруг спросит: Чего же ты не спишь?

И как черноусый мой взводный И сам же ответит: по маме

Мужчиной мне стать помогал. Скучаешь, иль к милой летишь?

3 4.


Как в корпусе красном отдела Как лётчик - инструктор устало

Теории я познавал. Причины ошибок жуёт

Военный учитель знал дело И навыки в «рот» сквозь «забрало»

Извилинки мне прибавлял. Мое, и надежду кладёт.

5 6

С суровостью нежной он скажет: И день этот весь, словно песня,



Ну, хватит квадраты топтать, Когда получил я «добро»

Летаешь на пять ты уже даже, На вылет в свой мир интереса,

Пора и КЗ** показать. Впервые САМ сделал его.

7 8


Затем боевою машиной Забыть не могу я болт «чёрный»,

Смелее уже управлял Борт 10 и весь экипаж…

И лётчик - инструктор «султыгой» Джавдом Низамиев – казанец проворный

На равных меня угощал. Романов – не рослый бортач,

Инструкторы Зайцев и Носов

Покинули юными нас…

9 10

Утрата товарищей, больно, Остался готовить замену



Как нож полоснула меня Богибшим из наших рядов.

И сердцу послушен невольно Учить им достойную смену.

Остался инструктором я. Морально к тому был готов.

11 12


Потом было много полётов, И стал тоже вдруг незаметно

Пять книжек уже исписал… В ряды ветеранские я.

Дивизии целой пилотов Среди Вас мне уютно и лестно,

Путёвки я в небо уж дал. Я счастлив Вас видеть, друзья!



1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   38

  • Трижды Герой Советского Союза маршал авиации Кожедуб Иван Никитович
  • И на несколько дней отстранял от полётов. А это было самое тяжкое наказание.
  • И теперь, много лет спустя, я с глубокой благодарностью вспоминаю своего первого учителя лётного дела – Александра Семёновича Калькова».
  • Прямо скажу: не сразу далась мне это искусство, а ведь я думал, что я сяду в кабину вертолёта и немедля взлечу.
  • Лётчиками - инструкторами прослужили
  • Старшими лётчиками - инструкторами прослужили
  • Мой путь в авиацию Сирота Алексей Григорьевич
  • Корочкин Рудольф Борисович
  • 1968 – 1978гг. – старший лётчик – инструктор 3 УВЭ. В 1978 году награждён орденом За службу Родине в ВС СССР 3-й степени
  • Качанов Александр Владимирович
  • Этого не забыть