Первая страница
Наша команда
Контакты
О нас

    Главная страница


1954 – 1960гг. 1952 – 1954, 1960 – 1963гг. Жизнь – вечный полёт Ми-8т ми-1А, Ми-1М




страница15/38
Дата15.05.2017
Размер7.08 Mb.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   38
Тыловое обеспечение. 936 отдельный батальон аэродромно - технического обеспечения Красивые слова «полёты», «летать» немыслимы без всестороннего их обеспечения. Поэтому для их обеспечения наряду с метеослужбой и штурманской службой полка были созданы и объединены в отдельные подразделения и части, специальные службы по обеспечению жизненно важных функций, сведённые в понятие «Тыловое обеспечение». Каждый лётчик знает, что авиация воюет тылом вперёд и это не случайно. В лётных полках тыл решает задачи: - организация питания в стационарных условиях и на аэродромах; - своевременное вещевое обеспечение военным и лётно - техническим обмундированиием; - банно - прачечным обслуживанием; - своевременными поставками и заправками горючим, маслом, спецжидкостями и газами; - обеспечение авиационно-техническими, запасными частями, агрегатами; - обеспечение оружием и боеприпасами и авиационными средствами поражения; - обеспечение комплекса мероприятий по содержанию и ремонту аэродрома, по использованию его днём и ночью, летом и зимой; - обеспечение пожарно-спасательных мероприятий и контроль за их выполнением на всех объектах воинской части, тушение пожаров и спасение от огня; - обеспечение размещения военнослужащих и членов их семей, осуществление капитального и текущего ремонтов зданий, сооружений, инженерных сетей и коммуникаций. Для решения специфических задач в состав ОБАТО входили: автомобильная и электрогазовая, финансовая и медицинская службы. Забегая вперёд хотелось бы отметить, что за всю историю существования ОБАТО, где бы он не базировался (г. Пугачёв, г. Сызрань, пгт. Безенчук), сколько бы личного состава не насчитывалось, изменению налёта полком от 2000 часов до 34000 часов, своевременное и качественное тыловое обеспечение боевой подготовки и повседневной деятельности, всегда было на высоте. В этом, несомненно, была большая заслуга руководства батальона, которым в разное время руководили: Командиры ОБАТО: полковник Свитайло Анатолий Александрович (начинал в воинском звании «майор»), подполковник Крашенинников Г.К., подполковник Дьяков , подполковник Павлов Михаил Автономович, подполковник Гильфанов Рифкат Исмаилович. Подполковник Панасенко Александр Сергеевич. Подполковник Михайлов Игорь Викторович. Начальники штабов ОБАТО: майор Свитайло Анатолий Александрович, майор Шайман Ф.И., майор Алексеенко , майор Павлов Михаил Автономович, майор Баженов Анатолий Николаевич, майор Баринов Анатолий Дмитриевич. Заместители командира ОБАТО: майор Лещенко Иван Михайлович, майор Полехин Борис Дмитриевич, майор Бикмеев , майор Гильфанов Рифкат Исмаилович, майор Панасенко Александр Сергеевич, майор Волосников , майор Тиссен Генрих Яковлевич, майор Тарасов Сергей Васильевич. Заместители командира ОБАТО по политической части: майор Старостин Анатолий, майор Сухарев Анатолий Петрович, майор Сакаев Руслан Фатехович, Секретари партийного бюро: капитан Догоров Фёдор Иванович, капитан Серик Алексей Евдокимович. Начальники продовольственной службы: капитан Севрюков Митрофан Андреевич, лейтенант Игнатьев Евгений Иванович, лейтенант Шаронов Александр Михайлович. Начальники вещевой службы: капитан Фролов Виктор Константинович, капитан Черпак Владимир Иванович, капитан Шульга Павел Степанович. Начальники службы ГСМ: капитан Бондаренко Александр Николаевич, капитан Былинин Валерий Александрович. Начальники автомобильной службы: майор Казанцев В.Н., майор Капустин Н.А., майор Денисов Сергей, майор Гончаров Стас. Начальники финансовой службы: капитан Тарасов Сергей Васильевич, ст. прапорщик Климентьев Василий Васильевич; Начальники противопожарной службы: ст. лейтенант Догоров Фёдор Иванович, ст. лейтенант Михайлов М.К. Начальники службы АТИ: капитан Фатьянов Николай Иванович, прапорщик Курдель Владимир Фёдорович. Командиры аэродромно-технических рот – начальники аэродромной службы: капитан Еремеев Владимир Тимофеевич, капитан Плотников П.В., капитан Бабаев Олег Османович, капитан Михайлов Игорь Викторович. Командиры автомобильных рот: капитан Казанцев В., капитан Галеев , капитан Сырейщиков Анатолий Иванович, Командиры роты охраны: капитан Бугорков Виктор, капитан Дображанский Пётр А., капитан Шевчук , капитан Сычёв , капитан Либензон Владислав Зиновьевич, А также такие офицеры и прапорщики ОБАТО: ст. лейтенант Герович , капитан Залиский Антон, прапорщики Круглов Вячеслав Анатольевич, Марченко Василий Григорьевич, Марченков Анатолий Акимович. 936 БАТО (вч 32872) берёт своё начало в 1950 году в г. Пугачёве. В это время был расформирован 92 БАТО и на его штаты был переведён 936 БАТО, командиром которого был назначен майор Свитайло Анатолий Александрович, участник Великой Отечественной войны, кавалер 4-х боевых орденов. В этот год все учебные авиационные полки переформировались и меняли место дислокации. Для 936 БАТО досталось в наследство 2 бывшие кочегарки аэродрома Безенчук и Звезда для базирования запасного авиационного полка во время войны. Построек и жилого фонда не имелось вообще, за исключением 2-х – 3-х бревенчатых домиков для хранения аэродромного имущества, и нескольких щитовых домиков. Начались интенсивные работы по подготовке служебного и жилого фонда для приёма полка. Так буквально в течение 1,5 лет на аэродроме Безенчук построены были щитовые домики для аэродромного и автопарка, клуб, солдатская столовая и столовая для лётно – технического состава, штаб полка, медицинский пункт совместно с офицерским общежитием, банно – прачечный комбинат, один жилой домик, складские знания. И уже в 1952 году в октябре месяце ОБАТО принял эшелон сформированного 851 полка из города Сызрани, а 24 декабря приступил к обеспечению полётов 2-х самолётов Як-18. Одновременно продолжалось строительство объектов служебного и жилого городка. За 1953 год было собрано 34 щитовых домика на 2-х улицах, сейчас имени космонавтов Быковского и Терешковой В. Построено: здание штабов, две казармы для солдат срочной службы и курсантов. А в мае 1954 года приступили к обеспечению полётов на самолётах Миг-15 трёх эскадрилий с двух аэродромов Безенчук и Звезда. В 1960 году в связи с сокращением в стране ВВС, полк перешёл на новую организационно - штатную структуру, а командиры БАТО стали заместителями командира полка по тылу. Полк перешёл вновь на самолёты Як-18. Через 3 года, в 1963 году, в соответствии с приказом ГК ВВС Сызранское ВАУЛ было переведено на обучение курсантов на вертолётах Ми-1. Налёт полка увеличилось в 2,5 раза, при этом штат батальона обеспечения не изменился, что потребовало увеличение нагрузки на все службы. К тому же обеспечение (особенно заправки ГСМ) маркировки стартовых позиций , вертолётов стали иными, увеличилась штатная численность постоянного состава полка, а рота связи превратилась в систему связи. Это потребовало личному составу БАТО включиться в строительство объектов хозяйственным способом. Кстати, таких объектов в будущем будет построено более 50, среди которых даже 2 жилых двухэтажных деревянных дома. Наряду со строительством хозяйственным способом продолжались работы по капитальному строительству. В каждом ОБАТО было заведено прикухонное хозяйство, овощеводство, свиноводство, овцеводство и даже откорм крупного рогатого скота. Доходы от такой работы направлялись на улучшение быта военнослужащих, улучшение питания всех категорий военнослужащих. В начале 70-х годов полк перешёл на работу четырьмя эскадрильями. На каждом аэродроме по 2 смены полётов. Личного состава для обеспечения катастрофически не хватало, особенно водителей, которые обеспечивали полёты в две смены. Как говорится, ели и отдыхали за рулём. Поэтому в летнее время личный состав полка силами курсантов нёс караульную службу, а часть личного состава роты охраны использовалась для строительства хозспособом: реконструкция объектов в складской зоне и в служебном городке. А за это время в штат ОБАТО вводится только одна единица – заместитель командира ОБАТО – начальник комендатуры. На эту должность был назначен начальник автоТЭЧ капитан Тиссен Генрих Яковлевич. Этот офицер заслуживает особое место в жизни ОБАТО. Он становится для личного состава на лагерном аэродроме примером исполнения воинского долга. Были налажены впервые тесные связи с местным тепличным хозяйством. На столах у солдат, курсантов, офицеров и прапорщиков весь лагерный период не выводились свежие овощи. Но в это время появилась новая задача – формирование и отправки «целинных» рот. Эта задача дважды поручалась Тиссену Г.Я. За высокие показатели в уборке урожая Генрих Яковлевич стал первым орденоносцем батальона в мирное время. Он награжден орденом Знак Почёта. Подводя итоги вышесказанному можно констатировать тот факт, что личный состав ОБАТО со своими задачами по обеспечению ритмичности работы полка справился успешно. По вине ОБАТО не было лётных происшествий. Честь и хвала таким людям! 936 отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания (ОБАТО), вч 32782 В июне 1960 года управление160 Пугачёвского ВАУЛ, тыл училища и 484 УВП перебазируется в г. Сызрань, на фонды расформированного 151 ВАУЛ. В 1960 году расформируется 92 БАТО, который находился в г. Пугачёве, а на его штат переведён 936 БАТО (вч 32782) и перебазирован в п. Безенчук. Командир БАТО – майор Свитайло Анатолий Александрович. Для решения специфических задач в состав входили: автомобильная и электрогазовая, финансовая и медицинская службы. Командиры ОБАТО: - полковник Свитайло Анатолий Александрович (участник Великой Отечественной войны, награждён 4-я боевыми орденами); - подполковник Крашенинников Г.К.; - подполковник Дьяков - подполковник Павлов Михаил Автономович; - подполковник Гильфанов Рифкат Исмаилович; - подполковник Панасенко Александр Сергеевич; - подполковник Михайлов Игорь Викторович. Начальники штаба ОБАТО: майор Шайман Ф.И., майор Алексеенко , майор Павлов Михаил Автономович, майор Баженов Анатолий Николаевич, майор Баринов Анатолий Дмитриевич. Заместители командира ОБАТО: майор Лещенко Иван Михайлович. Майор Полехин Борис Дмитриевич, майор Бикмеев , майор Гильфанов Рифкат Исмаилович, майор Панасенко Александр Сергеевич. Майор Волосников , майор Тиссен Генрих Яковлевич, майор Тарасов Сергей Васильевич, майор Млеков Александр, Заместители командира ОБАТО по политической части: майор Старостин Анатолий, майор Сухарев Анатолий Петрович, майор Сакаев Руслан Фатехович, Заместители командира ОБАТО по снабжению: майор Полехин Борис Дмитриевич (ветеран Великой Отечественной войны), капитан Гавриш Анатолий Васильевич, Секретари партийного бюро: капитан Догоров Фёдор Иванович, капитан Серик Алексей Евдокимович, капитан Пятикоп Алесандр Борисович, Начальники продовольственной службы: капитан Севрюков Митрофан Андреевич, старший лейтенант Игнатьев Евгений Иванович, лейтенант Ломов Игорь, лейтенант Шаронов Александр Михайлович. Начальники вещевой службы: капитан Сергеев Владимир, капитан Фролов Виктор Константинович, капитан Черпак Владимир Иванович, капитан Шульга Пётр Сидорович, капитан Перевертайлов Василий, Начальники службы ГСМ: капитан Бондаренко Александр Николаевич, капитан Былинин Валерий Александрович. Начальники автомобильной и электрогазовой службы: майор Казанцев В.Н., майор Капустин Николай Васильевич, майор Денисов Сергей Фёдорович, заместители: капитан Кроха Олег Михайлович (1998 – 2000гг.), Гончаров Станислав Вячеславович, Начальники финансовой службы: майор Тарасов Сергей Васильевич, ст. прапорщик Климентьев Василий Васильевич; Начальники противопожарной службы: ст. лейтенант Догоров Фёдор Иванович, ст. лейтенант Михайлов М.К. Начальники службы АТИ: капитан Фатьянов Николай Иванович, прапорщик Курдель Владимир Фёдорович, Начальники службы артвооружения – капитан Муртазин , Начальники автоТЭЧ: капитан Тиссен Генрих Яковлевич, Командиры аэродромно-технической роты – начальники аэродромной службы: капитан Еремеев Владимир Тимофеевич, капитан Плотников П.В., капитан Бабаев Олег Асманович, капитан Михайлов Игорь Викторович, капитан Кроха Олег Михайлович (1994 – 1997гг.), Командиры автомобильной роты: капитан Сырейщиков Анатолий Иванович, капитан Галаев , капитан Тютерев ВладимирНиколаевич, Командиры роты охраны: капитан Дображанский Пётр А. , капитан Шевчук, капитан Сычёв Владимир Николаевич, капитан Либензон Владислав Зиновьевич, Зместитель командира роты охраны ст. лейтенант Евтюнин Андрей, заместитель командира роты по политической части: ст. лейтенанты Гуличев Игорь, Пятикоп Александр, Командир 1-го взвода роты охраны прапорщик Симаков Дмитрий Юрьевич, Командир 2-го взвода роты охраны прапорщик Евдокимов , Командир 3-го взвода роты охраны рапорщик Попов Александр, Начальники вещевого склада: прапорщики: Комков Аркадий Игнатьевич, Комаров Александр Степанович, Корякин Владимир. Начальники продовольственного склада: прапорщик Кореницын Николай Николаевич, Начальники лётно – технической столовой – прапорщик Тугов Вячеслав, 580 отдельный батальон связи и радиотехнического обеспечения (ОБС и РТО), вч 32847 До 1977 года обеспечение связи и радиотехническое обеспечение возлагалась на систему связи полка. 2 ноября 1977 года был сформирован 580 дивизион связи и РТО на базе системы связи и РТО (вч 32847). Первым командиром дивизиона был майор Кагановский Георгий Георгиевич. С 1 июля 2000 года ОБС и РТО расформирован как отдельная воинская часть и все военнослужащие и гражданский персонал вошли в штат полка. Командиры ОБС и РТО Подполковник Кагановский Георгий Гергиевич (1977 – 1986гг.), подполковник Горелкин Фёдор Алексеевич (1986 – 1987гг.), подполковник Семенюк Сергей Владимирович (1987 – 1989гг.), подполковник Солопов Виктор Васильевич (1989 – 1992гг.), подполковник Рябенко Виктор Иванович (1992 – 1999гг.). Заместители командира: майор Городовой Валерий Яковлевич Начальники штабов: майор Бирюковский Александр Иванович, Мокеев Сергей Анатольевич. Заместители командира по политической части: капитан Мурзалёв Александр Иванович, майор Золотарёв Александр Михайлович, подполковник Старчиков Александр Александрович, Заместители командира по снабжению: майор Петров Михаил Иванович, Секретари партийного бюро: капитан Курган Владимир Антонович, Секретари комсомольского бюро: ст. лейтенант Киреев Николай Гиральдович, Начальники автослужбы: ст. лейтенант Беликов Владимир Сергеевич, Командиры 1-й роты: капитан Рябенко Виктор Иванович, Командиры 2-й роты: капитан Афанасьев Александр Степанович, капитан Дъяков Александр Николаевич, Командиры взвода связи: ст. лейтенант Михайличенко Александр, ст. лейтенант Дъяков Александр Николаевич, Начальники радиостанции: прапорщик Русанов Юрий, Командиры 3-й роты: капитан Болтанов Валерий Васильевич, капитан Михайличенко Александр Николаевич, Начальники ТЭЧ: капитан Дуденко Анатолий Павлович, Начальники радиолокационной системы посадки: капитан Козарь Александр Алексеевич, Управление и руководство полётами и работа группы руководства полётами. (Подготовил подполковник в отставке Игнатьев В.И., штатный руководитель полётов полка (1986 – 1990, 1995 – 1997 годах). В 851 УВП служил 1973 – 1997 годах, курсантом летал в 1971 году в 3 УВЭ.) Учеба авиаторов всегда сопряжена с неукоснительным соблюдением правил лётной работы, которые чётко сформулированы в руководящих документах. Руководство полётами – процесс сложный и ответственный, от него во многом зависит состояние боеготовности эскадрилий, полка, уровень воздушной выучки личного состава, безопасность лётной подготовки и безаварийность в эксплуатации дорогостоящей авиационной техники. На страже лётных правил стоял руководитель полётов и другие члены группы руководства полётами. Руководителю полётов доверено решение одной из ответственных задач в авиации – управление полётами, которое должно быть непрерывным и оперативным, основываться на точном выполнении требований соответствующих наставлений и инструкций. Руководитель полётов наделён всей полнотой власти, чтобы обеспечить безопасное выполнение лётными экипажами заданий в воздухе. Для оказания помощи руководителю полётов в полку назначалась группа руководства полётами куда входили: помощник РП, руководитель зоны посадки, дежурный штурман, руководитель полётов на площадке (при выполнении полётов с посадкой на площадке), руководитель полётов в пилотажной зоне (при выполнении полётов в зоне на предельно малой высоте). Для контроля вертолётов по месту, высоте и времени при полётах в зону и по маршруту назначался планшетист, рабочее место которого находилось рядом с дежурным штурманом. При полётах постоянного состава, в зимних условиях, с участием лётного состава полка полётами руководили командир полка, замеситель командира полка, заместитель командира полка по лётной подготовке, начальник воздушной, огневой и тактической подготовке - старший лётчик полка. В 1981 году в полку была введена должность штатного руководителя полётов (далее – ШРП). Н эту должность назначались лётчики, сами изъявившие желание ухода с лётной работы по разным причинам или списанные с лётной работы, но годные по состоянию здоровья к руководству полётами. В полку на должность ШРП назначались лётчики, ранее находящиеся на должностях: штурман звена, командир звена, заместитель командира эскадрильи и командир эскадрильи. ШРП, назначенные с должностей заместителя командира УВЭ и командира УВЭ, эту должность осваивали легче, т.к. они уже имели опыт руководства полётами с курсантами. Таких ШРП в полку было 5 человек. ШРП преимущественно должны были назначаться из наиболее подготовленных авиаторов – в первую очередь лётчиков, обладающих аналитическим умом, цепкой памятью, свободно ориентирующихся в быстроменяющейся наземной и воздушной остановке, способных самостоятельно принять ответственное решение, готовых мгновенно оказать квалифицированную помощь экипажам самолётов и вертолётов, особенно находящимся в воздухе. Первым штатным руководителем полётов в полку был назначен заместитель командира первой эскадрильи майор Креминский В.П., который, по мнению лётного состава и руководителей полётов, считался одним из лучших ШРП полка. А одним из лучших руководителей зоны посадки (РЗП) был майор Тихолаз Вячеслав Васильевич. Со времени введения в штат полка должности ШРП, на этой ответственной с точки зрения обеспечения безопасности полётов должности, прошли 15 авиаторов. В полк на эту должность с других частей не приходили. Все они, ранее были лётчиками Безенчукского полка. Опыт показал, что не каждый хороший лётчик может стать хорошим ШРП, т.к. ШРП должен обладать с такими качествами, как умение хорошо ориентироваться в пространственно - временной обстановке, предвидеть события, которые должны следовать за происходящим в данный момент и подавать команды спокойным, чётким голосом, обеспечивающим хорошее восприятие передаваемых речевых сообщений. Также руководитель полётов должен был придерживаться правила: «Доверяй, но проверяй». Например, если лётчик при полётах по системе в облаках доложил, что он на втором развороте или занял зону, то это ещё не значит, что он находится на этом месте. РП должен убедиться через РЗП, дежурного штурмана или лично по экрану локатора, что действительно истинное местонахождение лётчика (летательного аппарата) соответствует его докладу. За время руководства полётами в качестве руководителя полётов руководящим составом полка, ШРП и руководящим составом эскадрилий, а также по вине других лиц группы руководства полётами, не было лётных прошествий. Хотя, конечно, со стороны группы руководства полётами допускались предпосылки к лётным происшествиям. При полётах с курсантами полётами руководили командиры эскадрилий и их заместители. В группу руководства полётами назначались: помощник РП, дежурный штурман и при полётах на аэродроме Безенчук руководитель зоны посадки. Для оказания помощи дежурному штурману и введения целей при полётах в зону и по маршруту назначался дежурный планшетист из состава курсантов. Старт маркировался с разными курсами в зависимости от направления ветра, которое прогнозировала метеослужба перед началом полётов. Начиная с восьмидесятых годов, старт начали маркировать только с четырьмя курсами: 225, 45, 315 и 135 градусов и квадрат личного состава практически оставался на одном и том же месте. Это немного облегчало маркировку старта и упрощало курсантам визуальное определение мест разворотов при полётах по кругу. Самое сложное было смена курса взлёта и посадки в ходе полётов, особенно когда старт менялся на 90 градусов от первоначального курса. Полёты приходилось приостанавливать на 20 – 25 минут, что влияло на выполнение плановой таблицы. При смене старта на 180 градусов приходилось перекладывать посадочный знак «Т» и практически полёты приостанавливались на 5 - 10 минут. При смене старта для курсантов, выполняющих самостоятельные полёты, сложность представляло выдерживание схемы воздушного движения при входе круг из зоны и площадки. Для маркировки старта, поддержания порядка на старте, ведения хронометража и сбора стартового имущества после полётов назначался стартовый наряд из состава курсантов. Помощнику РП, которым назначались командиры и старшие лётчики - инструкторы звеньев, приходилось проходить пешком, а в основном бегом, по всему аэродрому руководя маркировкой старта, особенно впервые дни полётов, когда курсанты тяжело ориентировались в прямых линиях при расстановке флажков и полотнищ. В маркировке старта участвовали 16 курсантов, по одному с каждой лётной группы. Помощнику РП, особенно впервые дни полётов, приходилось прилагать много усилий для маркировки старта в установленные сроки, соблюдая все установленные расстояния. Применялся громкий командирский голос, т.к. приходилось давать указания курсантам, находящимся на достаточном удалении, а иногда некоторые помощники РП применяли ненормативный лексикон к нерадивым и недостаточно быстрым в движении курсантам, что, конечно, не являлось тактичным педагогичным приёмом, но оказывало содействие маркировке старта в установленные сроки. Особенно было тяжело маркировать старт в сырую погоду. К окончанию маркировки старта обувь была насквозь мокрая. В 1978 и 1979 годах полёты выполнялись с двумя кругами (левый и правый) одновременно с одного старта. Это создавало большие трудности, особенно при маркировке старта для полётов с двумя «кругами» и при интенсивных полётах на висении в квадратах. Размах старта составлял до 1,5 км и занимал почти территорию всего аэродрома. В период вывозной программы с курсантами приходилось маркировать до 10 квадратов 50 на 50 метров в две колонны в шахматном порядке. Для маркировки старта с двумя кругами (левым и правым) необходимо было 18 полотнищ, которые закреплялись штырями к земле. Надо было обозначить два посадочных знака «Т», каждый с четырьмя полотнищами, две полосы для посадки с одним работающим двигателем, каждая с четырьмя полотнищами и два полотнища на расстоянии по 400 метров впереди и сзади от квадрата личного состава, которые разделяли левый и правый круги. Для обозначения мест нахождения личного состава, технических средств, посадки, пересадки, заправки и квадратов для работы на висении надо было воткнуть в землю около 100 флажков. И всё это надо было выполнить строго параллельно и перпендикулярно, соблюдая при этом установленные расстояния между линиями и воротами. Эта была сложнейшая задача для помощника РП, т.к. на это отводилось всего-то 40 минут, т.к. часть курсантов, участвующая в маркировке старта уходила на предполётные указания. Оставался только стартовый наряд, которым РП по прибытию на старт доводил коротко особенности выполнения полётов. Разведчик погоды после выполнения задания проходил над стартом и визуально определял качество маркировки старта и при наличии недостатков по радио информировал об имеющихся недостатках. Для решения задач по обучению курсантов при интенсивных полётах по кругу в 1978, 1979 годах использовалась схема воздушного движения на аэродроме, когда два звена эскадрильи летали левым кругом, а два звена – правым кругом. Такая схема воздушного движения уменьшала количество вертолётов, одновременно находящихся на одном кругу и соответственно обеспечивалось выдерживание безопасных расстояний между вертолётами, особенно при заходе на посадку. Количество вертолётов, находящихся одновременно на двух кругах доходило до 16 вертолётов. Это, конечно, очень затрудняло руководство полётами, т.к. радиообмен практически вёлся без перерыва, взлёты и посадки производились постоянно. Узкими местами были четвёртые развороты левого и правого кругов, т.к. расстояние между ними было всего 400 метров. Лётчики летели навстречу друг другу после третьего разворота, находясь на снижении, за 400 метров выполняли четвёртый разворот и выходили на посадочный курс. При скорости полёта 150 кмчас (42 мсек), вертолёт 400 метров пролетает за 10 секунд. А когда вертолёты летят навстречу друг другу после третьего разворота, а это иногда бывало в ходе полётов, то всего-то надо 5 секунд до опасного сближения. Опасные сближения на четвёртом развороте бывали часто и по этой причине в дальнейшем отказались от этой схемы полётов, хотя по теоретическим расчётам этого не должно быть при выдерживании времени взлёта между вертолётами левого и правого кругов. Бывали и курьёзные случаи, когда курсант при выполнении самостоятельных полётов, взлётал левым кругом, а садился в ворота правого круга и наоборот. Руководить полётами при полётах с курсантами было очень сложно. В течение стартового времени, а это 6 часов, РП постоянно и неотлучно находился на стартовом командном пункте (СКП). Даже стартовый завтрак принимал на рабочем месте, при этом радиообмен не прекращался ни на минуты, т.к. экипажи постоянно выполняли полётные задания. В эфире постоянно шёл радиообмен. В среднем радиообмен повторялся через каждые 10-15 секунд, а иногда радиоообмен шёл без перерыва. Только во время заправки радиообмен уменьшался, но не прекращался полностью. Вертолёты заправлялись по звеньям: через 1 час, 1 час 20 минут, 1 час 40 минут и 2 часа в течение 40 минут. Одни вертолёты заходили на заправку, а другие уже взлётали после заправки. Часто случались одновременные выходы нескольких экипажей в эфир, вместо кнопки «СПУ» нажимали на кнопку «Радио». Напряжённость в эфире дошла до предела, когда в УВЭ стало 16 лётных групп и все 16 вертолётов находились одновременно в воздухе, и особенно когда начинались интенсивные полёты по кругу. После вылета курсантов самостоятельно, вся плановая таблица была «красная» (условные значки, обозначающие вид полёта, при выполнении курсантами самостоятельных полётов, обозначались красным цветом). В полку в лётный день до 350 курсантов летали самостоятельно, без лётчика - инструктора на борту. РП очень было тяжело удержать в памяти позывные летающих и знать их место нахождения, особенно при формировании потока вертолётов, заходящих на посадку. В период интенсивных полётов по кругу для оказания помощи РП в лётных группах назначались наблюдающие за летающими курсантами, которые находились в поле зрения РП, и они держав в руках табло, повёрнутое в сторону РП, с позывными курсантов, двиягаясь по земле, повторяли маршрут движения вертолёта. При сближении вертолётов в воздухе курсант – наблюдающий поднимал табло выше, тем самым обращал внимание РП и ему легче было ориентироваться в создавшейся обстановке, принять правильное решение и он мог разрядить обстановку в воздухе, дав команду, конкретному лётчику, назвав его позывной. В летний период при полётах с курсантами с трёх аэродромов одновременно, воздушное пространство было занято максимально. В воздухе было «тесновато». При интенсивных полётах в зону пилотирование в пилотажной зоне выполнялось в два эшелона: первый эшелон 600 – 900 метров, второй эшелон 1200 – 1500 метров. Экипажи в пилотажные зоны на первый эшелон выходили по касательной с набором высоты в сторону зон, а на второй эшелон выходили с набором высоты над аэродромом по маршруту «большого» круга. Для выхода из круга высота должна быть не ниже верхней высоты первого эшелона. Снижение со второго эшелона на высоту первого эшелона разрешалось только после доклада экипажа об освобождении пилотажной зоны и занятии высоты ниже первого эшелона. Такая схема воздушного движения и изменение высот позволяли трём (а иногда и четырем) экипажам находиться в воздухе, нацеленных в одну пилотажную зону. Вся эта схема очень усложняла группе руководства полётами контроля за летающими экипажами. Другого выхода не было. Высотомер ПРВ-9, который имелся на аэродроме Безенчук, эффективно использовать не было возможности для определения высоты, т.к. его точность была не высокая при полётах вертолётов на малых высотах. На аэродроме Безенчук полётами зимой и летом руководили с СКП-10, а на аэродроме Звезда с СКП-9. Летом, при полётах с курсантами, в период высоких температур наружного воздуха, температура в СКП-9 доходила до 40 – 45 градусов и более, что значительно затрудняло руководство полётами. После строительства КДП на аэродроме Безенчук и ввода его в строй полётами руководили с этого КДП, где работал кондиционер, и условия для руководства полётами были хорошие. При полётах с курсантами ПРП находился в СКП-9 в районе квадратов, маркированных для полётов на висении, и он оказывал существенную помощь РП и обеспечивал безопасность полётов, особенно при выполнении курсантами самостоятельных полётов. Все ШРП, которые служили в полку, ранее были лётчиками этого полка. Из ШРП пришлось служить в строевых частях подполковникам Шалугину В.Н. и Игнатьеву В.И. в течение пяти лет и подполковнику Ящерицыну В.Ф. при нахождении в командировке в Афганистане, в боевых условиях, в течение более одного года. По воспоминаниям подполковника Игнатьева В.И. руководить полётами в строевом полку было намного легче, чем в учебных полках. На аэродроме всё заранее расставлено в соответствии с установленными размерами и обозначены, радиообмен не насыщенный и спокойный, летают лётчики, имеющие опыт в лётной работе, а не курсанты. А при выполнении полётов на полигон в составе звеньев и эскадрилий, а такие полёты очень часто бывали, радиообмен сокращался до минимума. По воспоминаниям подполковника Ящерицына В.Ф. в условиях боевых действий в ДРА руководство полётами значительно отличалось от руководства полётами при выполнении учебных полётов в строевых частях и учебных полках. При руководстве полётами РП обязан был придерживаться основного правила: «Вижу – управляю». При полётах в ПМУ и летом с курсантами в районе эродрома РП практически постоянно наблюдал визуально все взлетющие, находящиеся в воздухе в районе круга и заходящие на посадку вертолёты и знал, кто, где находится (позывные лётчиков и курсантов). При полётах в СМУ порядок выполнения заданий лётным составом РП контролировал по экрану ВИСП, а также в этом ему оказывал помощь руководитель зоны посадки и дежурный штурман через планшетиста. Как уже было сказано выше, лица, входящие в группу руководствами полётами в своей работе допускала упущения и соответственно на неё оформляли предпосылки к лётным происшествиям, но по её прямой вине не было лётных происшествий. Предпосылки к лётному происшествию оформлялись на РП, помощника РП, РП зоны посадки. РП на площадке приземления и дежурных штурманов. Косвенно вина за лётное происшествие, которое произошло 24.08.1979 года, лежит и на группе руководстве полётами. Когда экипаж снижался на предельно малую высоту в зоне, нарушая полётное задание, его не было видно на экране лакатора. Но, к сожалению, группа руководства полётами неоднократные нарушения лётчика - инструктора, связанные со снижением на предельно малую высоту, не замечала. А работу группы объективного контроля в ходе полётов РП контролировал не в полном объёме.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   38

  • 936 отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания (ОБАТО), в/ч 32782
  • Заместители командира ОБАТО
  • Заместители командира ОБАТО по политической части
  • Начальники продовольственной службы
  • Начальники вещевой службы
  • Начальники службы ГСМ
  • Начальники финансовой службы
  • Начальники службы АТИ
  • Начальники автоТЭЧ
  • Командиры автомобильной роты
  • Начальники вещевого склада
  • Начальники лётно – технической столовой
  • Заместители командира
  • Заместители командира по политической части
  • Заместители командира по снабжению
  • Начальники автослужбы
  • Командиры 3-й роты
  • Начальники радиолокационной системы посадки